// АвиаТаксиАвиаТакси Dexter перелеты до 2000км Авиатранспортный форум

Авиатранспортный форум

Регионы стали чаще летать

15.09.2017

институтов гражданского права представленные Снижение чека на внутренних рейсах меняет расклад в небе

Эксперты из Aviasales фиксируют снижение стоимости перелета на внутренних рейсах за год на 7,84% до 9,308 рублей. При этом за год количество бронирований выросло на 46% и особенно сильно растут региональные маршруты.

Конечно, Москва по-прежнему остается популярным направлением как для жителей регионов, которые летят в Москву, так и для тех, кто путешествует из столицы по городам России. Например, маршруты Москва - Набережные Челны и Москва - Оренбург за год показали самый высокий рост: 391% и 279% соответственно. В Москву активнее стали летать из Красноярска и Чебоксар: бронирования на данных направлениях выросли в 2 раза.

Однако в топ 20 быстрорастущих маршрутов половина направлений, совсем не связанных с Москвой. Так, продажи авиабилетов на маршруте Петербург - Волгоград выросли за год на 257%, а на маршруте Тюмень - Сочи на 215%. Также эксперты выделяют такие направления, как Махачкала - Петербург (+213%), Петербург - Самара (+211%), Калининград - Петербург (+190%), Казань - Петербург (+181%), Челябинск - Сочи (+179%), Петербург - Минеральные Воды и Екатеринбург - Сочи (+172%).

Увеличение спроса почти на всех маршрутах связано со снижением стоимости перелета. К примеру, билеты на маршруте Тюмень - Сочи подешевели на 19% до средней стоимости 23,428 руб., а билеты Махачкала - Петербург и Петербург - Самара упали в цене на 18% до 9,375 руб. и 8,181 руб. соответственно.

aviasales.ru

 

Полет нормальный

13.09.2017

Российская бизнес-авиация выходит на траекторию стабильного роста, курс взят преимущественно на внутренние направления

watch Чартерное лето

Отечественная отрасль бизнес-авиации показывает тенденцию к относительно быстрому восстановлению. Ее пользователи - пассажиры чартеров и собственники бизнес-джетов - относятся к той потребительской нише, которая меньше других реагирует на колебания как российской, так и мировой экономик. Почти за три года, прошедших с декабря 2014 года, рынок бизнес-авиации ожил и уже второй год показывает хотя и осторожный, но все-таки рост. Об этом говорят как международные, так и российские эксперты.

Летом 2017 года преобладал чартерный рынок, особенно в средиземноморском регионе. Вне этого популярного туристического региона особенно быстрый процесс восстановления демонстрировала Россия - такая оценка содержится в аналитических материалах немецкой консалтинговой компании Wings Advance. По подсчетам аналитиков компании, весной-летом 2017 года трафик чартерных рейсов из России (преимущественно из Москвы) в Европу рос в среднем на 3% ежемесячно, а в июле перешагнул планку 6%.

Позитивные настроения отмечают и в российском чартерном брокере LL Jets, входящем в состав многопрофильной международной группы компаний Aim of Emperor.

"В эту летнюю навигацию мы видели повышенную активность и спрос на услуги чартерных рейсов, - рассказывает Алишер Эльмурадов, совладелец компании LL Jets. - Рост трафика с июня по август 2017 года составил почти 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Летом мы даже увеличили отдел продаж ровно в два раза".

Схожую оценку дают в лондонской компании Quantum Via, занимающейся организацией бизнес-чартеров. "Начало летнего сезона было стабильным, а к середине рынок существенно вырос, по нашей оценке на 10-15% по сравнению с прошлым годом, - говорит Андрей Евтеев, совладелец Quantum Via. - Подчас было непросто найти подходящий борт по хорошей цене, если заказ поступал в последнюю минуту".

"Характерной чертой российского рынка деловой авиации в настоящий период является определенная стабилизация с небольшим 2-3-процентным ростом к показателям аналогичного периода прошлого года, что вселяет в участников рынка некоторый осторожный оптимизм в дальнейшем развитии", - рассказывает Дмитрий Петроченко, руководитель отраслевого портала бизнес-авиации Bizavnews.ru.

Главными стимулами для роста российской бизнес-авиации остаются сырьевой, девелоперский, банковский сектора экономики, а также шоу-бизнес. В последние годы к ним добавились аграрная отрасль и IT-индустрия. Сказывается фактор роста числа лиц с высокой концентрацией частного капитала (HNWI): по очередному рейтингу Forbes, в России за прошедший год число долларовых миллиардеров выросло с 77 до 96.

Говоря об объеме пассажиропотока бизнес-авиации, нужно уточнить, что официальной статистики в России не существует, однако по разрозненным данным можно предположить ориентировочные цифры и определить объем рынка. Так, в 2016 году количество пассажиров, воспользовавшихся услугами бизнес-авиации (чартерные пассажиры и собственники бизнес-джетов), по экспертным оценкам, составило порядка 125 тысяч. Эта цифра получена на основе данных крупнейших игроков наземного обслуживания - "Внуково-3", "А-Групп Шереметьево", "Джет порт СПб", "А-Групп Пулково".

География полетов пассажиров чартерных рейсов бизнес-авиации в первой половине 2017 года практически не претерпела изменений, хотя трафик стал более интенсивным. Согласно данным чартерного брокера LL Jets, за первые семь месяцев текущего года топовые направления распределились следующим образом: Ницца - традиционный лидер (20%), затем Женева - 6%, за ней делят трафик Ольбия и Пиза (по 5%), впервые пятерку лидеров закрывает Сочи (4,4%).

"Примечательно, что в июне и июле 2017 года чартерный трафик в два с половиной раза превышал январскую интенсивность полетов, - рассказывает Алишер Эльмурадов из LL Jets. - В целом летом чаще всего летают на средиземноморские курорты в Италию, ценят Испанию, второй год популярна островная Греция". Самыми "кассовыми" бизнес-джетами на чартерном рынке оказались машины класса Heavy Jets (Embraer Legacy 600, Bombardier Challenger 605/850) и Midsize Jets (Cessna Citation XLS+, Bombardier Challenger 300).

В первой половине 2017 года продолжился тренд, отмечавшийся годом ранее, - частичное перераспределение чартерных рейсов бизнес-авиации. Оживление наблюдается на внутренних рейсах, а аэропорты Санкт-Петербурга, Сочи, Симферополя показывают уверенный рост. Такие данные приводит сайт Bizavnews.ru.

"Снижается спрос на международные чартеры, но возрастает спрос на внутренних авиалиниях, - делится мнением Дмитрий Петроченко из Bizavnews.ru. - На рынке продолжается сокращение международных полетов с увеличением количества полетов внутри России и на восточных направлениях, однако в обоих случаях темпы и падения, и роста существенно уменьшились, до 3-5%, что свидетельствует о стабилизации рынка. При том что аэропорты Московского авиационного узла по-прежнему принимают до 75% всего рынка, отмечается рост трафика в аэропортах Петербурга, Сочи и Симферополя".

http://fleischermeister.eu/discusion/leydenskaya-banka-svoimi-rukami.html Новый поворот

Объем парка бизнес-джетов - это наиболее фундаментальный фактор состояния отрасли бизнес-авиации. Он не сильно подвержен негативным изменениям и колебаниям экономики.

С префиксом RA- (российская авиация) в России летает всего 67 бизнес-джетов. Такие данные по состоянию на август 2017 года приводит онлайн-площадка по продаже бизнес-джетов JetNet Evolution. Большинство из зарегистрированных в России самолетов находятся в эксплуатации трех-четырех российских операторов и крупных госкомпаний. Остальные несколько сотен летают под флагами европейских и офшорных государств. Этот объем парка условно российских бизнес-джетов несколько снизился, его оценки колеблются в диапазоне 250-400 единиц. Столь низкий интерес к регистрации самолета в России объясняется непривлекательностью отечественного авиационного реестра. Он непрозрачен, не дает налоговых преференций, и в конечном итоге такой самолет сложно продать на вторичном рынке.

Впрочем, в области регистрации бизнес-джетов российских собственников отмечается интересная тенденция. За последний год в российской юрисдикции было зарегистрировано несколько небольших бизнес-джетов - от легких Premier и Cessna до средних Legacy 500 и Challenger 350. Всего с префиксом RA- появилось 5-7 легких и средних самолетов. Это косвенное доказательство того, что спрос на внутренние российские перевозки постепенно усиливается. В стране по-прежнему не принята восьмая степень свободы - каботаж, поэтому летать по местным маршрутам можно только самолетам с российской регистрацией или вписанных в российский сертификат эксплуатанта (степени свободы - набор правил, позволяющих входить в воздушное пространство другой страны). Кроме того, RA-регистрация позволяет снизить высокие аэропортовые расходы, которые всегда выше для иностранных бортов.

Согласно ежегодному прогнозу Global Business Aviation Outlook, который опубликовала американская корпорация Honeywell, поставщик решений и услуг в аэрокосмической отрасли, Россия и Китай уже сейчас демонстрируют растущие планы по приобретению новых бизнес-джетов. Эти две страны вместе с Бразилией остаются главными драйверами развития бизнес-авиации в странах БРИКС. Как отмечают в компании, страны БРИКС, несколько снизившие планы по покупке новых самолетов в предыдущие годы, вновь начинают увеличивать заказы. Согласно опросам, проведенным Honeywell, в 2016 году рост закупок увеличился на 32% по сравнению с годом ранее. Эта цифра значительно опережает общемировые планы по приобретению новой техники, что позволяет говорить о частичном смягчении десятилетия спада, прогнозировавшегося прежде. В целом в мире наиболее популярными типами самолетов станут дальнемагистральные (57%) и средние джеты (21%).

Традиционно оптимистично на российский рынок смотрит канадская компания Bombardier Aerospace, чьи самолеты исторически востребованы отечественными собственниками. Компания оценивает потенциал рынка России и СНГ в 400 новых самолетов в ближайшие девять лет.

rbcplus.ru

 

"Поймите, летать дешевле невозможно!"

11.09.2017

Разговор с Владимиром Тасуном, президентом Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ)

От чего зависят тарифы на авиабилеты, что дает авиакомпаниям ужесточение правил провоза багажа и когда свершится импортозамещение в российском гражданском флоте? Эти и другие отнюдь не маловажные вопросы мы обсуждаем и с главой АЭВТ - организации, объединяющей участников рынка авиаперевозок.

- Владимир Николаевич, несколько слов про АЭВТ - для чего создавали, чем занимаетесь?

- Ассоциация объединяет авиаперевозчиков, аэропорты, управление воздушным движением, топливозаправочный комплекс, инженерные службы. Мы контактируем между собой и с властями, действуя в интересах отрасли. Такой формат взаимодействия принят во всем мире. Подготовка нормативных документов, работа над законодательной базой - одна из важнейших сфер нашей деятельности. В Ассоциации 28 членов, два года назад их было 17.

- Теперь о хорошей новости. Минтранс сообщил: на 20% увеличился пассажиропоток российских авиакомпаний. Чем объясняется такой рост?

- Да, первое полугодие показало прирост более 10 млн пассажиров. За год планируется перевезти более 100 млн человек. Люди готовы платить за эту услугу, поскольку тарифы становятся доступнее. Снижается стоимость билетов на социально значимых направлениях, с Крайнего Севера, с Дальнего Востока. Общая выручка всех авиакомпаний России - более 1 трлн рублей.

- Наверное, сказывается система государственного субсидирования авиаперевозок, которая широко применяется в последние годы?

- Субсидии нам помогают, безусловно: обозначают присутствие государства и его интерес к этой сфере деятельности. Сумма дотаций - 10 млрд, это примерно 1% от выручки. Плюс каждый год пролонгируется снижение НДС: 10% вместо 18%. Сегодня по поручению правительства Минфин и Минэкономразвития прорабатывают вопрос нулевого НДС на региональных маршрутах.

Все, что облегчает условия работы авиакомпаний, мы приветствуем. Другое дело, что обнуление глобальной задачи - оздоровления отрасли - до конца не решает. По нашим оценкам, рынок региональных перевозок - чуть более 10 млн пассажиров, местные линии перевозят около 1 млн человек. Но основной поток - это магистральные перевозки. И в целом картина не радужная. По отрасли мы имеем 24 млрд убытков только за первый квартал. Прошлый год закончили в минусе, и этот тоже будет убыточным. За год цена топлива выросла на 20%. Растут все услуги. Это за пределами логики, когда полеты выполняются ниже себестоимости. В чем тут бизнес? За счет чего мы снижаем тарифы - за счет сумочек или зонтиков, которые теперь нельзя с собой брать?

- Кстати, о зонтиках. Сейчас так много нововведений со стороны Минтранса, что пассажиры запутались, что нам можно, а что нельзя.

- Никакого стратегического значения эти новации не имеют. Зонтики, букеты, ноутбуки, верхняя одежда, брать это с собой или не брать - дело авиакомпаний. Какую глобальную проблему эта суета решает? Есть куда более принципиальные вещи. Метеообеспечение, например. Постоянное повышение цен на топливо. Авиационная и транспортная безопасность. Дублирование законов происходит в этой сфере, и нужно привести законодательство к нормам ИКАО. Вот это действительно важно.

- Но в целом же выиграл пассажир! Летать-то ему стало дешевле.

- Нужно правильно информировать общественность. Поймите, летать дешевле невозможно! Все затраты по обслуживанию перевозок формируют их себестоимость. Услуги инфраструктуры по обслуживанию самолета растут. Если тарифы поднимать вслед за расходами, авиакомпании потеряют пассажиров. Есть задача социальной ответственности бизнеса. Эти 20% роста свидетельствуют о том, что полеты стали доступнее по сравнению с другими видами транспорта. Но за счет чего этот рост? Какой ценой?

Вот в аэропортах Московского авиаузла приостановлено государственное регулирование цен на топливо. Три аэропорта один за другим стали повышать цены. Картельным сговором называется такое решение. У авиакомпаний нет выбора, у них пассажиропоток в Москву. Теперь за столичными аэропортами ввели режим наблюдения со стороны ФАС. Посмотрим, что получится.

- Тем не менее авиакомпании и в таких условиях не идут на повышение тарифов...

- Авиакомпании опасаются потерять пассажира. Но это не рыночный путь, такая практика не может длиться вечно. Международные перевозки выросли на 40%, а внутренние - всего на 7%. Если бы было наоборот, убытков было бы еще больше. Именно международные рейсы и являются выгодными. Каждый пассажир на них дает 200 рублей прибыли. А перевозки на внутренних рейсах приносят убытки. Вся мировая гражданская авиация состоит из трех главных компонентов: перевозчики, наземное обслуживание (аэропорты), управление воздушным движением. Денежные потоки приносят только авиакомпании - за все платит пассажир. И только наши перевозчики рассчитываются за наземное и диспетчерское обслуживание и остаются в долгах. Неправильно же это. Система работает в условиях дисбаланса.

- А зарубежные авиакомпании имеют схожие проблемы?

- Нет, конечно. У них совсем другие реалии. У них нет НДС, другая налоговая система, нефть дешевеет, и топливо тоже становится дешевле.

- Это нормальная практика, когда российские пилоты находят работу в зарубежных авиакомпаниях?

- А что плохого, если три сотни наших сограждан находят лучшие условия и работают за рубежом? Это нормальный рынок труда, ничего драматичного не происходит. Другое дело, что уходят лучшие, и это бьет по кадровому резерву. Нужно мониторить этот процесс, работать, мотивировать людей.

- Из 500 самолетов, составляющих совокупный флот российских авиакомпаний, подавляющее большинство зарубежных производителей. Правительство ставит задачу перейти и здесь на импортозамещение. Это реально?

- Проблема в том, что мы стараемся замкнуться в себе. Вдруг решили, что страна готова обеспечивать гражданскую авиацию собственными самолетами. Вчера не была готова, и с большим трудом разрешили использовать иностранную авиатехнику. Компании обновили парк эффективными воздушными судами, обучили персонал, построили станции техобслуживания. Теперь команда перейти на отечественную технику. А где она? Сопоставимая с уже имеющейся иностранной по цене и по техническим характеристикам? Неизвестно, когда построят эти самолеты: Пока только говорят.

- Но ведь мы можем вообще остаться без воздушного флота, если грянет ужесточение санкций!

- Все мы живем в глобальном мире. Когда говорим о собственном производстве, то все равно понимаем, что комплектующие как минимум наполовину, а то и больше иностранные. Никто не замахнется на то, чтобы прекратить эти поставки. Для иностранных поставщиков это тоже бизнес. С 2019 года собираются отменить обнуление таможенных пошлин на ввоз иностранной техники? Значит, она подорожает, а это скажется на стоимости авиабилетов. Такие решения должны быть очень взвешенными. Цепочка последствий может привести к нежелательным результатам.

http://www.p-prava.kz/projects/sumki-dzerzhinsk-katalog.html Штрихи к портрету

Тасун Владимир Николаевич, президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. Родился в 1949 году в Новосибирске. Выпускник Рижского института инженеров гражданской авиации. С 1972-го работал в Западно-Сибирском управлении ГА. В 1990-м стал гендиректором концерна "Сибирские авиалинии". Возглавлял Западно-Сибирское региональное управление воздушного транспорта, был членом коллегии Федеральной авиационной службы РФ. С 2007-го по 2014-й возглавлял департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса. Автор статей по проблемам перспектив развития гражданской авиации. Заслуженный работник транспорта РФ.

trud.ru

 

Полет формальный

08.09.2017

http://www.kotel-unilux.ru/discus/kak-delat-ukol-koshke-v-bedro.html Минтранс меняет авиационные правила

Минтранс заявил о корректировке Федеральных авиационных правил. Ими должны будут руководствоваться Росавиация и владельцы будущих российских авиакомпаний, если хотят совершать коммерческие полеты. Речь о получении сертификата эксплуатанта. Уведомление о начале разработки изменений в правила опубликовано на портале проектов нормативных правовых актов.

Ведомство предлагает ввести новое требование для перевозчика, который хочет начать полеты в России. В частности, юридическое лицо должно иметь в своем парке не менее трех воздушных судов отечественного производства возрастом не старше пяти лет, чтобы получить право на полеты. Так ведомство намерено стимулировать авиакомпании увеличивать парк новых самолетов российского производства. Сейчас для получения сертификата (который дает право выполнять регулярные коммерческие воздушные перевозки пассажиров по планируемой программе полетов) парк судов должен насчитывать не менее 8 самолетов, необязательно отечественных, в салоне которых 55 и более пассажирских мест.

"Сейчас идет резкий рост объема перевозок. И по сути ужесточение правил получения сертификата эксплуатанта для полетов может стать страховкой для появление на рынке авиакомпаний-однодневок. Такие могут прийти на рынок, продать большое число дешевых билетов, а потом не выполнить обязанности перед пассажирами", - полагает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

После введения новых правил открыть авиакомпанию будет сложнее, чем сейчас. Во всяком случае в ближайшее время. На данный момент в России выпускают последние три года только один новый самолет - "Сухой Суперджет 100". Всего сейчас с завода ушло 100 машин (30 сейчас в Мексике, еще столько же у крупного российского авиаперевозчика, и на всех остальных остается 40 машин). МС-21 появится через пару лет на рынке, Ил-114 - после 2020 года. Один самолет рассчитан на магистральные перевозки, а другой - на полеты внутри регионов. Возможно, стоит отложить введение новых правил до этого времени, считает эксперт. В противном случае на российском рынке может просто не появиться новых авиакомпаний.

Кроме того, минпромторг сейчас объявил об инициативе с 2019 года вернуть ввозные таможенные пошлины на импортные самолеты. Понятно, что это делается для поддержки авиапрома, но эти расходы могут лечь на пассажиров.

rg.ru

 

Разработчики "летающего такси" привлекли 90 млн долларов инвестиций

07.09.2017

 

Мюнхенский стартап Lilium, разрабатывающий прототип "летающего такси", привлек $90 млн от инвесторов, среди которых был китайский IT-гигант Tencent миллиардера Ма Хуатэна.

Привлеченные инвестиции Lilium планирует использовать для разработки прототипа летательного аппарата вместительностью пять человек и скоростью полета 300 км/ч. В апреле 2017 года компания провела успешные испытания двухместного аппарата.

Помимо Tencent, в стартап также проинвестировали лихтенштейнская LGT Group, британская венчурная компания Atomico, а также фонд Obvious Ventures сооснователя Twitter Эвана Уильямса.

Lilium был основан в 2015 году четырьмя сотрудниками Мюнхенского технического университета. На руководящие должности в компанию пригласили сотрудников Get Taxi, Airbus и Tesla. Как заявил Bloomberg коммерческий директор компании Ремо Гербер, сейчас в работе находится множество концепций, построенных на основе разных технологий - дронов, самолетов и т.д.

Гербер считает, что "летающее такси" сможет быстро адаптироваться к городским условиям, ведь все, что нужно - это вертолетная площадка. По оценкам Гербера, для того, чтобы начать массовое производство "летающих такси", его компании понадобится несколько лет.

Lilium уже получил поддержку от Европейского космического агентства. Немецкая компания также сотрудничает с французским стартапом Seabubbles - эта компания разработала прототип водного такси, который работает на подводных крыльях.

Lilium - не единственный стартап в Германии, который занимается разработкой "летающих такси". В частности, стартап Volocopter уже привлек инвестиции от Daimler - летом 2017 года стартап договорился с Агентством дорог и транспорта Дубая об участии в пилотном проекте аэротакси. Airbus вложился в Vahana, разрабатывающий летающий беспилотник, который будет способен пролететь расстояние около 80 км за 18 минут. Ожидается, что производство аппаратов будет запущено в 2020 году.

rbc.ru

Багаж дошел до ручки

05.09.2017

enter Пассажирам разрешат объединять вес своих чемоданов

Уже в конце сентября начнет действовать новая норма закона об авиабагаже. Нужно ли покупать чемодан поменьше? Стоит ограничивать себя в покупках в Duty free? На эти и другие вопросы на "горячей линии" в "Российской газете" ответила директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта России Светлана Петрова.

Многих волнует, можно ли брать на борт верхнюю одежду. Шубы и другую зимнюю одежду оставят в списке вещей для бесплатного проноса на борт, обещают в Минтрансе. Хотя в первой редакции проекта Федеральных авиационных правил, который разработало ведомство для уточнения норм Воздушного кодекса, в списке верхней одежды не было. Можно будет пронести шубу на борт вместе с ручной кладью, а не только войти в ней или другой теплой одежде в самолет, уверили в Минтрансе.

В России, в отличие от Европы, где довольно популярны безбагажные авиабилеты, много климатических зон. И если пассажир летит из Сочи в Якутск, то уже в сентябре-октябре ему придется с собой брать зимнюю верхнюю одежду. Но в Сочи в сентябре не будешь заходить на борт в шубе. Если не отредактировать проект правил по проносу ручной клади и багажа, то у авиакомпаний может возникнуть право брать дополнительную плату за зимнюю одежду как за перевес. "Мы с учетом чувствительности данного момента оставим верхнюю одежду в списке для того, чтобы снять все вопросы, которые сейчас по этой тематике возникают", - пообещала Светлана Петрова.

Вес чемодана или сумки, сдаваемых в багаж при авиаперелетах, может в три раза превысить установленную норму для бесплатного провоза.

Но вот со спиртным, купленным в "чистой зоне" аэропорта, не так все радужно. Авиакомпании-лоукостеры будут засчитывать покупки, сделанные пассажирами в магазинах Duty free, в вес ручной клади, в том числе и спиртного, предупредили в Минтрансе. Речь идет о невозвратных билетах бюджетных авиакомпаний, которые предлагают цены значительно ниже рыночных. "Если вы покупаете что-то тяжелое в чистой зоне, то тогда летайте традиционными перевозчиками, и платить дополнительно вам не придется. Низкобюджетные перевозчики однозначно будут с таким перевесом бороться", - говорит Светлана Петрова. Конечно, никто не заставит срочно съесть и выпить купленное перед трапом. Но если сотрудник авиакомпании увидит, что на рейс, который предполагает определенные правила проноса ручной клади, пассажир идет с большим пакетом из Duty free, то заставит платить за перевес. "Мы понимаем, что на самом деле это здравая логика. Вместе с тем думаю, что аэропорты и авиакомпании сами в рамках коммерческих соглашений урегулируют вопрос бесплатного проноса покупок, сделанных в стерильной зоне", - считает Светлана Петрова.

Из списка бесплатного провоза в проекте новых правил убрали фотоаппарат, но за каждый объектив дополнительно платить не придется. Светлана Петрова советует перевозить фотоаппарат в ручной клади.

В проекте поправок Минтранса пока нет габаритов ручной клади. Про нормы рассказала представитель министерства. "По технической документации на багажной полке умещается определенное количество мест ручной клади. И рассчитывается, что каждый пассажир может с собой принести ручную кладь данного размера, и тогда все это будет равномерно распределено на багажных полках. Размер по международной практике считается в трехмерном измерении - это 158 кубических сантиметров", - сообщила Светлана Петрова. По правилам перевозчика за дополнительную плату возможен провоз негабаритной ручной клади.

При этом вес чемодана или сумки, сдаваемых в багаж при авиаперелетах, может в три раза превысить установленную норму для бесплатного провоза. Как уточнила Светлана Петрова, отвечая на вопрос читателя "Российской газеты", сейчас по новой редакции Воздушного кодекса для возвратных билетов установлена норма в 10 килограммов. Это минимум. Авиакомпании, кстати, могут установить и больший вес, например, 23 килограмма. Но даже если вы летите авиакомпанией, у которой лимит 10 килограммов, чемодан может весить в три раза больше и все равно полетит бесплатно. Но при условии, что вы путешествуете не один, а, например, семьей. По федеральным авиационным правилам авиакомпании обязаны по возможности объединять нормы бесплатного провоза багажа для пассажиров, совместно следующих в пункт назначения. Бесплатные килограммы можно суммировать в одном чемодане, но не до бесконечности. Светлана Петрова предупредила, что стоит принимать во внимание правила не только воздушного законодательства. В частности, норма поднятия тяжести для грузчика составляет 30 килограммов. Получается, что чемодан весом более 30 килограммов бесплатно даже по двум билетам провезти не удастся. За него надо будет платить как за негабаритный груз.

Глава департамента Минтранса также рассказала, что обсуждается целесообразность установления габаритных параметров ручной клади в трехмерном измерении. "Однако здесь есть один нюанс. Все-таки габариты должны учитывать ограничения, связанные с типом воздушного судна. Если вы летите местными авиалиниями, то самолет, как правило небольшой емкости, и не подразумевает больших багажных полок. Подготовим поправки и опубликуем новую версию проекта на суд общественности", - подытожила Петрова.

Кстати

Как получить компенсацию за испорченный багаж.

Управление Роспотребнадзора по Нижегородской области помогло авиапассажирке получить компенсацию за испорченный чемодан. Специалисты федеральной службы проконсультировали женщину и дали заключение, которое помогло ей отстоять свои права в суде.

С подобными неприятностями сталкиваются многие пассажиры. Но не все знают, что стоимость испорченного или утраченного багажа авиаперевозчик обязан пострадавшему пассажиру возместить.

Что касается случая с жительницей Нижнего Новгорода, когда она получила в аэропорту раскуроченный чемодан, сразу же обратилась к авиаперевозчику. Авиапассажирка потребовала компенсировать ей убытки. Но о сумме договориться не удалось. В авиакомпании согласились выплатить ей только 4050 рублей. Женщина возмутилась: по ее мнению, чемодан стоил дороже.

Она обратилась с исковым заявлением в суд.

В соответствии с Варшавской конвенцией, уточнили в Роспотребнадзоре, ответственность перевозчика составляет 250 франков (примерно 43 доллара США) за килограмм веса багажа. Испорченный чемодан весил 5,3 килограмма, то есть авиаперевозчик должен был выплатить сумму не менее 6700 рублей. Эти пояснения суд принял к сведению, и требования потребителя были удовлетворены. Кроме стоимости утраченного имущества пассажирке также выплатили две тысячи рублей в качестве компенсации морального вреда.

rg.ru

 

Не будет авиации - не будет развития

01.09.2017

go site Ситуация в авиатранспортном комплексе должна измениться

Одна из обсуждаемых тем в последнее время - развитие региональной авиации. Очень много событий произошло в этой сфере в последнее время, так что есть повод рассказать об этом в блоге.

Обычно я не позволяю себе сравнивать настоящее с далеким прошлым, однако иногда приходится. Например, когда речь заходит о возрождении северных поселков, восстановлении промышленности (законсервированных в 90-е годы производственных объектов и разработке новых), привлечении молодых квалифицированных кадров.

До развала Советского Союза сеть воздушных линий охватывала практически всю территорию республики. Долететь из Якутска можно было не только до райцентров. Авиасообщение существовало между многими населенными пунктами даже в пределах одного улуса. До конца 80-х объем пассажирских перевозок в нашей республике достигал 2,5 млн человек, что в два с половиной раза превышало численность ее населения. Грубо говоря, каждый житель Якутии, включая младенцев, как минимум один раз в год летал из точки "А" в точку "Б".

"Вернуться в свое село - это значит не выбраться оттуда никогда", - делится сегодня своими опасениями на встрече со мной студентка, приехавшая из одного арктического района. И мне понятны переживания этой девушки. С начала 90-х годов транспортная мобильность якутян на воздушном транспорте значительно сократилась. На местных авиалиниях - в пять раз, на внутриулусных перевозках - в 25 раз.

Почему это произошло? Свою роль здесь сыграли и нестабильная экономическая ситуация 90-х, и отсутствие понимания, что такое рыночная экономика, как надо работать в новых условиях, на что обращать внимание в первую очередь, а что - оставить за бортом… Проблемы начали возникать у всех без исключения хозяйствующих субъектов республики. Другого способа выжить, кроме как получая поддержку государства, у тех же авиаторов не было.

Да, нам приходится гораздо труднее, чем другим регионам России. Это на западе уже много лет существует развитая сеть автомобильных дорог и железнодорожного транспорта. Даже если все самолеты откажутся летать в Архангельск или Мурманск, у жителей тех городов останется возможность выехать из города на поезде или машине. Причем их дорога до Москвы не будет слишком долгой. У нас же 14 арктических районных центров республики признаны населенными пунктами, круглогодичная транспортная доступность в которые обеспечивается только воздушным транспортом. А это значит, что у жителей этих поселков есть только одна возможность попасть на большую землю - на самолете…

Авиация в условиях Якутии всегда являлась социально значимой. Именно поэтому мы поддерживали и поддерживаем наши авиакомпании - "Полярные авиалинии" и "Якутия".

К слову.

Сегодня очень много критики прозвучало в адрес авиакомпании "Якутия" - высказывалось недовольства по поводу дороговизны тарифов на авиабилеты. Однако никто из критиков почему-то не сравнил цены "Якутии" с другими авиакомпаниями на те же даты, не узнал, сколько нераспроданных билетов осталось на тот момент. Поэтому объясню сам: большая часть билетов по доступным ценам раскупается обычно за месяц-два до предполагаемой даты вылета. Чем ближе дата вылета, чем меньше билетов осталось на рейс - тем дороже они стоят. Но и в этом случае тарифы авиакомпании "Якутия" не превышают цены других перевозчиков. Так что только благодаря "Якутии" нам удается сдерживать рост тарифов. Не будет у республики своей авиакомпании - мы никак не сможем влиять на тарифы. Более того, не сможем обеспечить транспортную доступность для целого ряда населенных пунктов республики.

Решая проблемы транспортной изолированности некоторых районов, правительство республики провело целый ряд мероприятий.

Так, нам удалось сохранить 32 аэропорта (из 52) и 130 аэродромных площадок (из 160 действующих во времена СССР). Да, на сегодня только девять аэропортов имеют искусственное покрытие взлетно-посадочной полосы, все остальные - грунтовые. Однако мы добиваемся того, чтобы ранее исключенные из планов реконструкции и строительства 15 аэропортовых комплексов были включены в государственную программу Российской Федерации "Развитие транспортной системы". И определенные подвижки в этом вопросе есть.

Вот уже 15 лет мы субсидируем авиатарифы на местных внутриулусных линиях - для районов, в которых отсутствует круглогодичное транспортное сообщение. За эти годы количество субсидируемых социально значимых направлений увеличилось с 57 до 130, а сумма дотаций возросла с 7,5 млн до 376,7 млн рублей. Только благодаря таким мерам нам удалось установить приемлемый тариф для населения и в дальнейшем - сдерживать его рост.

С 2009 года мы вошли в федеральную программу по магистральным перевозкам с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении. Две республиканские авиакомпании - "Якутия" и "АЛРОСА" - выполняют рейсы по льготным тарифам в Москву, Санкт-Петербург, Анапу, Сочи, Симферополь, Новосибирск, Владивосток, Красноярск, Екатеринбург.

С 2012 года субсидируются межрегиональные перевозки в города Сибири и Дальнего Востока -Якутск - Магадан, Якутск - Охотск, Якутск - Петропавловск-Камчатский, Якутск - Чита, Якутск - Улан-Удэ, Мирный - Хабаровск и т.д. Обратите внимание: в перечень субсидируемых маршрутов включаются такие направления, которые являются для авиакомпаний низкорентабельными и без государственной поддержки просто не существовали бы.

С того же 2012 года, по аналогии с федеральной программой, мы субсидируем межулусные пассажирские авиаперевозки. Программа действует в период с 1 апреля по 31 октября.  Выполняются квотируемые перевозки по специальным тарифам по 14 арктическим маршрутам: в Белую Гору, Чокурдах, Саскылах, Тикси, Зырянку, Батагай, Жиганск, Мому, Черский, Оленек, Среднеколымск, Депутатский, Саккырыр, Усть-Куйгу и в обратном направлении.

По возможности мы будем продолжать поддерживать субсидируемые рейсы, однако проблема нехватки средств существует. К ней можно смело добавить проблему устаревания парка авиатехники, отсутствия у авиакомпаний возможностей самостоятельного приобретения самолетов и вертолетов, нехватку отечественных моделей самолетов, годных к эксплуатации в республике, и многие другие факторы. Решить эти проблемы раз и навсегда, без помощи федерального центра и реально работающих механизмов государственной поддержки наша республика не может. Как не может этого сделать ни один дальневосточный регион.

Именно поэтому власти республики регулярно поднимают проблемные вопросы развития малой авиации перед федеральным центром. Переписка с Росавиацией, Министерством транспорта Российской Федерации ведется на протяжении многих лет. В каждом ведомстве нам приходится доказывать, что якутяне, так же, как и другие жители страны, имеют право на свободу перемещения. Да и говорить о быстром развитии республики, не имея элементарной возможности добраться до населенного пункта, довезти туда грузы, строительные материалы, конечно, сложно.

Надеюсь, что мы, наконец, оказались услышанными…

Так, в прошлом и в этом году состоялись несколько важных встреч, приняты решения, которые могут коренным образом переломить ситуацию в региональной авиации. Из самых важных новостей - включение в перечень поручений Президента РФ Владимира Путина вопросов повышения транспортной доступности, развития малой авиации, в том числе аэропортов Дальнего Востока.

Сейчас нам дано время, чтобы доложить Правительству Российской Федерации, сколько воздушных судов необходимо нашей республике для осуществления перевозок, какие положения Воздушного кодекса РФ надо изменить, чтобы снять избыточное регулирование деятельности субъектов малой авиации и позволить освоить авиационную технику малому бизнесу, внести предложения по развитию авиатранспортного комплекса и так далее. Хочу отметить, что по всем пунктам поручений у республики уже есть свои наработки и предложения.

Например, внесение изменения в постановление Правительства РФ №1242 позволило бы увеличить протяженность субсидируемого тарифа в районах Крайнего Севера, и в итоге -  расширило бы региональную маршрутную сеть авиаперевозок. Другая корректировка (Постановления Правительства РФ №1212) позволила бы включить в федеральную программу лизинга приобретение вертолетов…

Про необходимость производства отечественных легких самолетов, предназначенных для эксплуатации в условиях Арктической зоны РФ, мы также говорили не раз. Говорили мы и о том, что выбранный Минпромторгом России в качестве приоритетного пассажирский самолет Ил-114-300 для условий Якутии не подходит, потому что имеет существенные ограничения по техническим и конструктивным характеристикам.

Свои предложения вносили и депутаты республики, и общественники - представители Ассоциации малой авиации республики. Многие из них - дельные, стоящие детальной проработки и обсуждения. Думаю, что и наши соседи по Дальневосточному округу не упустят шанса решить накопившиеся проблемы. Очень надеюсь, что в ближайшее время нам представится возможность увидеть, как восстанавливается региональная авиация.

gazetayakutia.ru

 

Малой авиации и дронам разрешат коммерческие перевозки

29.08.2017

Специальная система государственного регулирования обеспечит безопасность полетов

Правительство собирается предоставить владельцам легких воздушных судов и беспилотников легальную возможность перевозить пассажиров и грузы за плату. Подготовку соответствующей "дорожной карты" подтвердили в Минтрансе. Сейчас использование малой авиации в коммерческих целях недостаточно урегулировано законодательством, что создало условия для активного применения "серых" схем в этом секторе.

В правительстве России до конца сентября будет разработана "дорожная карта" по созданию условий для коммерческого использования легких и беспилотных воздушных судов. Как сообщили "Известиям" источники в авиационной отрасли, реализация плана рассчитана до конца 2018 года. Принципиальное решение было принято на заседании президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения во второй половине июня.

В рамках реализации этих планов будут разработаны федеральные авиационные правила. В них будут установлены требования к лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки на воздушных судах вместимостью не более 19 пассажиров или с максимальной взлетной массой менее 5700 кг.

В Минтрансе России "Известиям" подтвердили существование таких планов. "Да, это так, но работа в самом начале пути", - отметил представитель министерства. От дополнительных комментариев в транспортном ведомстве воздержались.

По данным "Известий", в правительстве планируют исключить лицензирование эксплуатации легких и беспилотных воздушных судов и подготовки авиационного персонала, а также минимизировать издержки владельцев летательных аппаратов. Требования к авиаперевозчикам будут дифференцированы с учетом пассажировместимости воздушных судов, видов полетов, рисков причинения вреда и нанесения ущерба.

Владельцам самолетов малой авиации, желающим выполнять коммерческие перевозки, не потребуется регистрироваться в качестве авиакомпании и получать сертификат эксплуатанта - это требует значительных финансовых затрат. Но останутся требования к соблюдению всех необходимых норм в области безопасности полетов. Для обеспечения баланса между развитием авиаперевозок и безопасностью будет создана система госрегулирования, ориентированная на управление рисками.

По словам президента общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов "АОПА-Россия" Владимира Тюрина, к эксплуатантам легких воздушных судов нецелесообразно предъявлять те же требования, что и к крупным авиакомпаниям. Во всех развитых странах для этого сегмента авиации действуют упрощенные правила сертификации.

- Снижение регулирующего воздействия в сфере коммерческого использования легких воздушных судов, о котором мы уже давно просим государство, даст мощный старт развитию малой авиации и росту региональных авиационных перевозок, - сказал "Известиям" Владимир Тюрин.

Независимый аналитик Дмитрий Адамидов считает, что правительство решительно взялось за малую авиацию и хочет вывести ее из нынешнего полулегального состояния.

- Это выглядит вполне здравой идеей с точки зрения как дополнительных налогов, так и повышения безопасности полетов. Но очень важно, чтобы создаваемые нормативные акты были максимально сбалансированными, - отметил эксперт.

В государственном реестре гражданских воздушных судов РФ более половины зарегистрированных легких и сверхлегких воздушных судов принадлежат субъектам авиации общего назначения. По действующему законодательству они не имеют законных прав на выполнение коммерческих перевозок. Но для компенсации расходов на содержание и эксплуатацию авиатехники собственники нередко прибегают к "серым" схемам. Они выполняют полеты за плату, включая услуги аэротакси, экскурсионные, ознакомительные, учебные или демонстрационные полеты.

iz.ru

 

Наш офис

 

Форма для связи

Реквизиты

АО «Авиа Менеджмент Груп»
ИНН 7706563054
КПП 770901001
Юридический адрес: 109029, г. Москва, Сибирский проезд, д.2, стр.8
Отдел продаж: 109029, г. Москва, Сибирский проезд, д.2, стр.8
Генеральный директор – Асатуров Багдасар Меликович

go site Адрес

Телефон: 8 800 333 22 11
Факс: +7 495 670 74 46
E-mail: info@airmg.ru
WWW: www.dexter.aero
Адрес: 109029, Москва, Сибирский проезд, д.2, стр.8

.На карте