// АвиаТаксиАвиаТакси Dexter перелеты до 2000км Авиатранспортный форум

Авиатранспортный форум

Кто все эти люди?

25.05.2017

Как операторы аэропортов знакомятся со своими пассажирами

Требования пассажира к сервису на авиатранспорте постоянно растут. Узкие двери на входной группе, очередь на стойке регистрации, невразумительное кафе в чистом секторе - и вот он уже пишет гневный пост в социальных сетях. Меняется и облик клиентской базы: например, с выходом на рынок "Победы" в аэропорты пришли те, кто раньше имел дело только с билетными кассами Павелецкого вокзала (по итогам 2016 года около 12% пассажиров лоукостера, по его собственной оценке, впервые воспользовались воздушным транспортом). Для качественного обслуживания своего главного потребителя аэропорту необходимо знать, как выглядит его среднестатистический пассажир, каковы его предпочтения, какова модель поведения. Наиболее эффективный инструмент для такого замера - регулярные социологические исследования.

Исследования позволяют определить правильный формат работы коммерческих арендаторов: с помощью замеров и опросов можно понять, как много времени пассажир проводит в аэропорту, откуда приезжает в аэропорт, будет ли он пользоваться дополнительными услугами. Но речь всё же идёт не только об общественном питании и киосках печати. Опросы могут подсказать, как следует изменить конфигурацию привокзальной площади, схему движения общественного транспорта, уточнить параметры кратко- и долгосрочных парковок. В опоре на эти данные отделы неавиационной коммерции могут корректировать свои планы и текущие бизнес-процессы. Правда, глубокие исследования - недешёвый инструмент, объясняют социологи.

Замер аудитории

Для оператора стоимость не будет зависеть от пассажиропотока, поскольку точность данных выборочного исследования не зависит от размера генеральной совокупности, объясняет директор маркетингового агентства FDFgroup Сергей Гнедков. Цену формируют несколько параметров, говорит он: "В стоимости любого исследования есть постоянные издержки и переменные. Постоянные - разработка анкеты, обработка кросс-таблиц и подготовка отчёта. Переменная часть зависит от того, сколько человек мы опросим". Для решения общих задач, по мнению эксперта, достаточно выборки в 400 человек, чтобы решать специфические задачи, потребуется опросить уже 1200 респондентов. Таким образом, по оценке С.Гнедкова стоимость базового исследования пассажиров варьируется от 80 до 500 тысяч рублей.

Директор Orange Marketing Group Татьяна Кручиневская считает, что стоимость исследования пассажиров для аэропорта может начинаться от 150-200 тысяч рублей, а верхнюю границу определить сложно. "Всё зависит от сложности применяемых методик, степени статистической точности и количества сегментов клиентов, которые нам нужно исследовать", - говорит эксперт. Она объясняет, что если заказчика интересуют все пассажиры, то "можно обойтись минимальной выборкой - 400 человек при ошибке репрезентативности 5% - и сравнительно небольшим бюджетом". Исследование в разрезе пассажиров внутренних и международных линий обойдётся примерно в полтора раза дороже. "Полевой этап работ - львиная доля бюджета на исследование", - добавляет Т.Кручиневская.

Руководитель количественных исследований компании Smartberry Research Пётр Мартыненко согласен с коллегами в части сложного ценообразования, но замечает также, что "отдельно стоимость исследования могут увеличить сжатые сроки".

Эксперты отмечают, что социологические исследования нужно использовать не только для изучения своего пассажира, но и для получения обратной связи относительно качества пассажирского сервиса. Правда, не все операторы стремятся понять своих пассажиров. Часть игроков рынка, опрошенных "АвиаПортом", сообщили, что не проводят подобных исследований.

Лица гражданской авиации

Результатами своих опросов с "АвиаПортом" поделились в холдинге "Аэропорты Регионов" и в московском "Домодедово". Такие исследования проводят и другие крупнейшие игроки рынка, однако несколько операторов из топ-10, опрошенных "АвиаПортом", отказались делиться данными, сославшись на закрытость информации.

Пассажиром "Домодедово" в третьем квартале 2016 года был "мужчина от 26 до 35 лет, руководитель высшего звена, который направляется на отдых. Перелёты для решения бизнес-вопросов или с иными целями совершают 27% и 25% пассажиров соответственно. Четверть путешествует через "Домодедово" до шести раз ежегодно. Основная доля пассажиров, участвовавших в последних опросах, сказали, что перелёты осуществляют в среднем один-два раза в год". Треть пассажиров "Домодедово" проживают в Московской области.

Согласно данным, предоставленным "АвиаПорту" УК "Аэропорты Регионов", большая часть пассажиров в аэропортах холдинга - мужчины и женщины (приблизительно в равных пропорциях) в возрасте от 25 до 44 лет. У подавляющего большинства (около 75%) есть высшее образование, они занимают руководящие должности или являются квалифицированными специалистами. Частота полётов большинства пассажиров аэропортов холдинга - четыре раза в год. Опросы также позволяют оценить географию пассажиров: так, в "Стригино" 70% пассажиров живут в Нижнем Новгороде или области. Другие аэропорты холдинга таких данных не раскрывают.

На внутренних линиях по рабочим вопросам в путешествия отправляются 43% пассажиров ростовского аэропорта, в Самаре и Нижнем Новгороде в командировки летают 36% пассажиров, из Екатеринбурга - 24%. Напротив, туристы из Ростова предпочитают добираться до российских курортов по земле (17,5%), в Самаре туристы составляют 27,8% пассажиров "Курумоча", в "Кольцово" и "Стригино" они составляют около половины в структуре пассажиропотока на ВВЛ. На международных линиях складывается иная ситуация - например, в "Курумоче" 80% пассажиров МВЛ составляют туристы.

При этом оценку сервиса можно получить совместно с "портретным" исследованием, как это делают в холдинге "Аэропорты Регионов". Можно провести её отдельно - "Домодедово" и "Шереметьево" проводят ежеквартальный опрос о качестве услуг по программе ASQ (Airport Service Quality) Международного совета аэропортов (Airport Council International, ACI). Представители крупнейших игроков отрасли рассказывают, что результаты исследований сильно помогают в грамотной настройке работы департаментов неавиационного маркетинга.

Работа на результат

"Опрос даёт общее представление о готовности пассажиров тратить время и деньги в аэропорту, эти данные используются при планировании коммерческой концепции и будущих доходов от неавиационного бизнеса", - объясняет Директор по неавиационной коммерции УК "Аэропорты Регионов" Татьяна Батенева. "Результаты исследований позволяют получить более детальный портрет пассажиров, оценить предпочтения и удовлетворённость представленными в аэропорту услугами", продолжает она. По словам Т.Батеневой, показатели важны для оценки потенциала доходов по некоторым категориям. Например, на основе имеющихся данных можно понять, почему пассажир не пользуется парковкой и найти решение для удовлетворения спроса. "Если мы видим неудовлетворённость работой конкретных арендаторов, несоответствие ожидаемых цен фактическим, то проводим работу с арендаторами по улучшению показателя цена-качество", - заключает топ-менеджер.

В пресс-службе "Шереметьево" рассказывают, что исследования для оценки потребностей пассажиров в развитии сервиса проводит коммерческий консультант аэропорта Boston Consulting Group (BCG). "Полученные данные позволяют оптимально выстраивать предложения, отвечающие запросам различных групп пассажиров, как на этапе планирования, так и при управлении уже работающими площадями". Так, располагая оперативными данными о профиле пассажиров и их предпочтениях, аэропорт может предсказать, "какие концепции будут пользоваться успехом, а какие нет, в каком именно месте аэропорта та или иная концепция должна быть расположена, какова должна быть ассортиментная и ценовая политика заведения".

В пресс-службе "Домодедово" подчёркивают, что аэропорт проводит регулярные исследования предпочтений путешественников, привлекая новых арендаторов. "Понимание того, что посетители желают видеть в воздушной гавани, какие сервисы им интересны и почему, позволяет сделать аэровокзальный комплекс комфортным, а времяпровождение в нем интересным и коммерчески выгодным", - рассуждает представитель "Домодедово".

Главное - регулярность

Для небольших операторов важно найти баланс между бюджетом и регулярностью исследований. Т.Кручиневская предлагает рассматривать маркетинговые исследования не как затраты, а как инвестиции в развитие. "Во многих случаях, грамотно проведя исследование, можно достичь существенной оптимизации затрат на сервис, - говорит она. - Например, в одном из наших недавних проектов мы выяснили, что есть элементы сервиса, которые компания активно развивает, но для её ценных клиентов эти параметры почти не важны, и затраты в этом направлении можно существенно сократить без потери качества сервиса".

Проводить опросы о степени удовлетворённости сервисом, считает С.Гнедков, нужно приблизительно каждый квартал, чтобы регулярно получать обратную связь и использовать данные в операционном управлении аэропортом. "Но маркетинговые исследования - это всегда поиск баланса между разумностью затрат и результатом, которого хочет добиться заказчик", - говорит он.

aviaport.ru

В России появится система контроля за беспилотниками

23.05.2017

В России будет создана система контроля за полетами малых беспилотных авиационных систем (БАС), в том числе легкими квадрокоптерами, которые пока без проблем можно приобрести в многочисленных интернет-магазинах. В США над аналогичным проектом работает NASA. В нашей стране решением вопроса занимаются специалисты Российских космических систем (РКС) - холдинга госкорпорации "Роскосмос". Эта компания является разработчиком системы спутниковой навигации ГЛОНАСС, которая ляжет в основу инфраструктуры для обеспечения безопасного использования БАС. Планируется, что ее опытный образец будет готов к концу 2017 года и испытан в республике Башкортостан. Зачем нужна система, как она будет работать и чего ждать нынешним и будущим владельцам квадрокоптеров, в интервью РИА Новости рассказал главный конструктор беспилотной инфраструктуры Михаил Киречко.

- Расскажите, пожалуйста, о целях создания системы. Зачем потребовалось отслеживать небольшие аппараты, предназначенные в большинстве своем для спортивных состязаний по пилотированию и любительских фото- и видеосъемок?

- Я бы не стал называть нашу разработку системой контроля, ее функционал существенно шире. Правильнее будет использовать термин "система информационного обеспечения". Кроме того, контроль - это только средство, целью является упорядочивание и создание рабочей среды для операторов малых БАС, расширение их возможностей и формирование основ для появления в экономике нашей страны целого пласта новых высокотехнологичных услуг.

- Почему принято решение о создании инфраструктуры контроля за беспилотниками именно сейчас?

- Дистанционно управляемые летательные аппараты не являются чем-то новым, технологии существуют уже несколько десятилетий, но в последние годы они резко подешевели. Именно с этим связан бум развития малых БАС. Особенно это заметно на примере легких квадрокоптеров - их производство и продажи растут высокими темпами, а по частоте обновления модельного ряда эта индустрия уступает разве что производителям смартфонов. Несмотря на это, небольшие беспилотники по-прежнему остаются не более чем модными гаджетами. Их широкому использованию с целью извлечения прибыли препятствуют законодательные ограничения и требования безопасности. Сегодня очевидно, что те страны, которые сумеют первыми снять эти барьеры, получат огромное стартовое преимущество в развитии ряда новых высокотехнологичных услуг - от доставки и мониторинга до страхования и систем безопасности нового поколения.

- Где будет тестироваться пилотный проект системы и когда она начнет функционировать в масштабах страны?

- Планируется, что опытный образец инфраструктуры будет готов к концу 2017 года. Сейчас запланирован первый опытный регион - республика Башкортостан. Это один из самых передовых субъектов России по уровню развития и темпам внедрения геоинформационных систем. В ближайшее время там планируется запустить проект по мониторингу дорожной инфраструктуры с помощью беспилотников. В ходе решения этой задачи мы сможем обкатать наши разработки, создать региональный прототип системы. Следующий этап - масштабировать ее на территорию всей страны. Это огромный проект, над которым мы работаем в партнерстве с Росавиацией, госкорпорацией по ОрВД, Ростелекомом и НП "ГЛОНАСС". У нас очень хороший уровень взаимодействия, уверен, что вместе мы сможем обеспечить нашей стране лидерство во внедрении беспилотных технологий.

- Как, по вашему мнению, государственный контроль сможет помочь достижению баланса между бурным развитием молодой индустрии и безопасностью полетов?

- Я приведу в пример автомобили. Когда они только появились, никто до конца не понимал, что это. Но по мере их распространения сформировалось представление о необходимости строительства дорог, были введены правила уличного движения и дорожные знаки и в конце концов появилась лицензия на управление, поскольку было очевидно, что под управлением необученного или недееспособного водителя автомобиль представляет угрозу для окружающих. Без этого автомобильная индустрия никогда бы не стала такой, какой мы ее знаем сегодня.

- То же самое предстоит пережить и владельцам квадрокоптеров?

- Да, и это неизбежно. Как вы, наверное, знаете, в России в конце 2015 года был принят закон об обязательной регистрации и сертификации всех БАС весом более 250 грамм. Это решение было мотивировано благими пожеланиями, в частности вопросами безопасности, однако на практике оно означало полное выведение из легального поля владельцев небольших аппаратов вплоть до игрушечных авиамоделей. В результате нормы были пересмотрены и летом 2016 года все БЛА массой до 30 килограммов были освобождены от регистрации.

Чтобы соблюсти баланс безопасности и развития, будет введен упрощенный, уведомительный характер получения разрешения на полеты, для чего и потребовалась разрабатываемая нами система. Ее использование не требует больших усилий от операторов, но она сможет обеспечить безопасность полетов. Система позволит избегать столкновений БАС, полетов над аэропортами и военными объектами, где аппарат могут просто сбить или жестко посадить, заглушив помехами канал управления и навигационный сигнал. Кроме того, она даст возможность контролировать все, что происходит с аппаратом за пределами прямой видимости. А это, в свою очередь, создает предпосылку для появления индустрии страхования квадрокоптеров, что очень актуально, учитывая стоимость некоторых продвинутых моделей.

- Как это будет работать на практике - потребуется ли обязательная установка дополнительного оборудования на БАС? Насколько оно дорогостоящее?

- На каждом аппарате должно быть установлено определенное оборудование, которое с помощью системы спутниковой навигации будет определять его местоположение и параметры движения, а затем по каналу связи передавать эту информацию в систему контроля. На большинстве современных моделей такое оборудование уже устанавливается, вопрос только в адаптации программного обеспечения.

Оператор будет подавать заявку на маршрут и получать подтверждение или перечень ограничений. Система автоматически сформирует план маршрута с учетом ограничений и уже поданных заявок. Она же будет контролировать его выполнение. При желании план можно выгрузить в память беспилотника для автономного выполнения полета. При нарушении маршрута оператор получит информацию о необходимых действиях для прекращения нарушения, одновременно эти данные будут получать контрольные органы.

В рамках проекта "Инфраструктура федерального сетевого оператора", работы над которым ведет РКС, мы также предусмотрели возможность создавать специальные приложения для нужд операторов БАС. К примеру, ряд задач для службы доставки может быть автоматизирован и сводиться к выбору адреса полета, как это сегодня происходит в автомобильной навигации. Но это в будущем, сейчас наша задача состоит в том, чтобы учесть такую возможность на системном уровне - для этого создается специальная облачная платформа комплексных приложений. Принцип ее работы будет в чем-то похож на магазины приложений для смартфонов - AppStore и GooglePlay.

- На какие именно беспилотные аппараты рассчитана система?

- Рабочий вариант - на дроны весом от 250 граммов до 30 килограммов. Характеристики определяются так: нижняя граница - аппараты, которые, по мнению авиационных специалистов, представляют угрозу для больших самолетов. А верхняя - габаритные аппараты, которые уже подчиняются тем же правилам, что и гражданская авиация. Да и задачи у них другие.

- А вы уже обсуждали последствия внедрения системы контроля с производителями БАС? Ведь в основном это активно развивающиеся молодые зарубежные компании, которые не слишком заинтересованы в ограничениях…

- Сейчас РКС совместно с Росавиацией создает концептуальные предложения, где в том числе начато формирование набора требований к бортовому оборудованию, которому должны будут соответствовать все продаваемые в России малые БАС. Эти требования будут построены так, чтобы максимально упростить производителям и операторам возможную модернизацию.

- Как быть с теми, кто захочет демонтировать установленное добросовестными производителями оборудование, чтобы скрыть перемещения своего аппарата?

- Технически это сделать несложно. Современные технологии вообще позволяют сделать дрон самому - распечатал корпус на принтере, купил двигатели, сервоприводы, радиоаппаратуру и летай. Но это, возвращаясь к нашей аналогии с автомобилями, как езда без прав - нормальные люди ездят с правами и трезвые, но всегда есть исключения…. Если вы хотите нарушать закон - это ваше дело, но за это должна существовать ответственность, соизмеримая общественной опасности таких действий. Уверен, так будет и в случае с БАС.

- Как именно будет передаваться информация? По какому каналу связи? Часто бывает, что над одной точкой одновременно летает сразу несколько квадрокоптеров…

- Предполагается, что на первом этапе развития основным каналом передачи данных будут сотовые сети. В перспективе возможен переход на сети типа LPWAN (Low-power Wide-area Network - энергоэффективная сеть дальнего радиуса действия - ред.), они очень хорошо подходят для интернета вещей и, несомненно, будут развиваться в нашей стране. Это новая технология, но для некоторых задач она подходит намного лучше сотовой связи.

- Учитываете ли вы в своей работе опыт зарубежных коллег?

- Сейчас наиболее серьезные усилия в этом направлении предпринимаются в США, где аналогичным проектом занимается NASA. Похожая работа ведется в странах Евросоюза. Мы все это учитываем.

Рынок очень динамичен и возник относительно неожиданно, что стало проблемой для регулирующих органов. Тем более речь идет об авиации - это очень консервативная сфера, подчиненная строгим требованиям безопасности. Сегодня рынок растет быстрее, чем регуляторы успевают отвечать на его вызовы. Это проблема не государственных органов, а недостатка релевантных технических решений. Все понимают, что запрещать нельзя, но для контроля нужна новая инфраструктура. Сейчас мы ее создаем.

- Не получится ли так, что именно в России создаваемая инфраструктура, как это часто бывает, будет отличаться от подобных решений в других странах?

- Как колея железной дороги… Сегодня это невозможно. Мир другой - он более открыт, обмен информацией происходит просто и быстро. Это работает на то, чтобы решение было согласовано, более универсально. Все стараются обмениваться идеями, всячески доносить свою точку зрения. Согласование и гармонизация будут происходить естественным образом.

ria.ru

Pilatus впервые покажет РС-24 с пассажирским салоном

19.05.2017

Как стало известно BizavNews, Pilatus Aircraft в рамках ЕВАСЕ 2017 впервые продемонстрирует широкой публике свой новый бизнес-джет РС-24 с полностью оборудованным пассажирским салоном. Ранее швейцарский производитель демонстрировал пассажирскую кабину на выставках  в виде полномасштабного макета. В Женеве на статической площадке будет показан третий летный прототип, который оснащен эксклюзивным интерьером «Zermatt». BizavNews подробно расскажет об интерьере самолета уже в начале следующей недели. 

Как сообщает производитель, три прототипа новейшего бизнес-джета Pilatus PC-24 в рамках сертификационных полетов провели в воздухе 1500 часов до настоящего времени. Сертификация самолета намечена на четвертый квартал текущего года, после чего сразу же запланированы поставки первой партии (84 машины), которые были законтрактированы в 2014 году. Возможно на ЕВАСЕ-2017 Pilatus Aircraft вновь откроет окно заявок на самолеты, которые будут доступны заказчикам после 2019 года. Сейчас Pilatus Aircraft обеспечен производством РС-24 на три года.

Напомним, что на майской выставке ЕВАСЕ-2014 Pilatus Aircraft открыл прием заказов на PC-24, стоимостью $8,9 млн. По сообщению производителя, в течение первых двух дней работы выставки портфель заказов пополнился на 84 самолета. Таким образом, все слоты на поставку PC-24, запланированные между началом поставок в 2017 году и до конца 2019, были проданы. Продажи осуществлялись на основе обязательных договоров и невозмещаемых депозитов, и все заказчики бизнес-джета взяли на себя такие обязательства.

bizavnews.ru

Авиакомпании разлетелись по свету

17.05.2017

Росавиация раздала новые допуски

Резкий рост спроса на авиаперевозки в РФ, продолжающийся последние полгода, стимулирует авиакомпании искать новые ниши на рынке. Вслед за "ВИМ-Авиа", активно пополняющей флот, чартерный перевозчик "Икар" заинтересовался полетами в ряд городов Китая. Сама "ВИМ-Авиа", ранее фокусировавшаяся на чартерном рынке, получила разрешение на регулярные полеты в крупнейшие города США, куда после ухода "Трансаэро" с российской стороны летал только "Аэрофлот". "Уральские авиалинии" расширяют присутствие в Жуковском за счет новых рейсов в Таджикистан. Эксперты говорят, что открытие новых направлений создаст новую конкурентную среду, необходимую для гармоничного развития авиарынка.

Росавиация опубликовала решения межведомственной комиссии при Минтрансе о выдаче новых допусков авиакомпаниям на международные рейсы. Из документа следует, что комиссия продолжила перераспределять маршруты, ранее эксплуатировавшиеся "Трансаэро". По итогам заседания "Аэрофлот" сможет увеличить частоту полетов из Москвы в Минск, Будапешт, Ираклион и Дубай. Так, перевозчик сможет летать в Минск до 42 раз в неделю (ранее был допуск к 35 рейсам в неделю), в Будапешт - 21 раз (ранее 14), в Ираклион - 14 (ранее 11), в Дубай - 21 (ранее 16). На допуск в Ираклион также претендовал дочерний лоукостер "Аэрофлота" "Победа", но комиссия решила его выдать "ЮТэйр" (семь раз в неделю). Впрочем, "Победа" была назначена на маршрут в Баден-Баден. Комиссия также согласилась выдать допуск авиакомпании "Россия" (также входит в группу "Аэрофлот") на рейсы из Москвы в Пунта-Кана (сейчас летают Nordwind и Azur Air) - с частотой до семи раз в неделю.

Из материалов Росавиации следует, что у российских авиакомпаний растет интерес к полетам в Китай. Авиакомпания "Икар" (Pegas Fly) получила допуски на регулярные полеты (два раза в неделю) из подмосковного аэропорта Жуковский в ряд китайских городов: Наньчан, Чунцин, Хух-Хото, Чэнду, Хайкоу. Осенью 2016 года аналогичные назначения получила "ВИМ-Авиа", которая продолжает программу расширения и модернизации флота. Сейчас в ее парк входят в основном дальнемагистральные самолеты: Boeing 767-300, Boeing 777-200 и А330-200. С середины апреля авиакомпания начала выполнять регулярные рейсы из Москвы и Петербурга в Пекин, Гуанчжоу, Шанхай. Компания организует летом блок рейсов для российских пассажиров из разных городов на китайские курорты острова Хайнань. В дальнейшем компания планирует летать в Европу (бельгийский Льеж) с пересадкой в Москве и Петербурге из китайских Шэньяна, Чанша, Сианя, Тайюаня, Чэнду, Чжэнчжоу, Фучжоу и Уханя. Авиакомпания также получила допуск на выполнение полетов из Москвы, Петербурга, Казани, Екатеринбурга, Уфы и других городов РФ в города КНР: Сиань, Чэнду, Циндао, Чаньчунь, Тяньцзинь, Чунцин, Цзямусы, Хух-Хото, Ордос, Наньчан, Хайлар, Яньцзи, Чжэнчжоу, Чанша, Ухань, Хайкоу, Шэньян, Тайюань и другие.

"ВИМ-Авиа" также сможет впервые эксплуатировать дальнемагистральные суда на регулярных рейсах в США. Авиакомпания назначена регулярным перевозчиком между Москвой, Нью-Йорком, Майами, Лос-Анджелесом и Сиэтлом. Сейчас на этих направлениях с российской стороны монопольную позицию занимает "Аэрофлот".

Из документов Росавиации также следует, что "Уральские авиалинии" продолжат укреплять позиции в подмосковном аэропорту Жуковский. Комиссия выдала компании семь частот в неделю на рейсы из аэропорта в таджикские города Куляб и Курган-Тюбе. Сейчас "Уральские авиалинии" летают из Жуковского в два других таджикских города: Душанбе и Худжанд.

Глава Infomost Борис Рыбак говорит, что сейчас на рынке следует создавать новую конкурентную среду, которая гармонизировала бы расклад сил в отрасли. Но если полеты в СНГ и европейские города можно освоить без каких-либо особых усилий, то дальнемагистральные рейсы в США представляют некоторый экономический риск для авиакомпании. Поэтому для раскатки этих маршрутов потребуется серьезная маркетинговая работа, отметил эксперт.

kommersant.ru

Пролетая над пробками

15.05.2017

Есть ли перспективы у авиатакси в столице

Снятие ограничения на полеты вертолетов внутри Москвы существенно разгрузит город. Эксперты, опрошенные "Коммерсантъ FM", пришли к выводу, что сейчас самое время создать в столице сервис аэротакси. В Дубае и Техасе уже через три года компания Uber планирует запустить летающее такси, а затем выйти на глобальный уровень. Однако участники рынка сомневаются, что в России у городской авиации Uber есть перспективы. Почему страна отстает на рынке коммерческих пассажирских перевозок и сколько стоят полеты за пределами МКАДа, выясняла Аэлита Курмукова.

О создании альтернативного вида транспорта в столице говорят уже не один год. Но небо над Москвой для частных полетов по-прежнему закрыто. В городе не больше десяти действующих вертолетных площадок - ими пользуются первые лица государства, МЧС, скорая помощь, полиция и пожарные. Бизнесу разрешено летать за пределами МКАД, где сейчас больше сотни вертодромов.

В Москве, по данным компании "Русские вертолетные системы", построено около 200 вертолетных площадок, самая большая - в Москва-сити. Однако не на каждой крыше бизнес-центра можно построить вертодромы, считает управляющий партнер компании "Квартур" Артем Цогоев: "Вертолетные площадки должны изначально быть заложены в проекты. Новые площадки вертолетные все-таки появятся не массово, а точечно там, где позволяет нагрузка. Непонятно, как будут вертолетные площадки "отбиваться" для того, чтобы оправдать затраты".

Еще в 90-х годах первые вертолетные площадки появились в Санкт-Петербурге у Петропавловской крепости, на территории Петергофа и на понтонах реки. Позже проект свернули, сейчас можно летать только над Невой. Час полета стоит от 36 тыс. рублей, рассказал заслуженный пилот России Вадим Базыкин. "В Москве разрабатывается очень много серьезных программ по авиатакси - это базировка на подмосковном аэродроме Остафьево, делают на понтонах на Москве- реке площадки. Начинать надо с бизнеса. В Европе и в Америке, например, сейчас вы не сможете заложить какой-то микрорайон или здание, если наверху не будет вертолетной площадки", - добавил он.

Крупные мегаполисы более полувека решают транспортные проблемы с помощью частной авиации. New York Airways совершает рейсовые перевозки над городом с 1953 года. Перелет из аэропорта Джона Кеннеди до Манхеттена занимает 12 минут, а на машине по пробкам - два часа. Цена вопроса - от $400 с человека.

В Лондоне 71 километр от Хитроу до Гатвика обойдется в 1,5-2 тыс. фунтов. Экскурсионный полет на вертолете над столицей Соединенного королевства стоит в среднем 300 фунтов.

Ограничения на полеты частной авиации внутри Москвы пора снять, считает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов: "Меры по ограничению таких перелетов, которые существуют сегодня, несколько архаичны. Вопрос безопасности, безусловно, существенен, но в мире в целом такие вопросы удается решать. Сейчас настало время для создания условий для развития такого сервиса".

Однако бизнес пока может летать только с вертолетных площадок Подмосковья. Самая ближайшая точка - МКАД. Клиенты арендуют вертолеты до подмосковных яхт и гольф-клубов, горнолыжных комплексов, загородных баз отдыха и автодромов. Все они на слуху - 13 км до Нахабина обойдется всего в 18 тыс. рублей при наличии трех пассажиров за 13 минут полета, 30 минут на вертолете до поло-клуба - 40 тыс. рублей, столько же до автодромов. Есть и экскурсионные облеты, в том числе по Золотому кольцу - до 160 тыс. рублей. Экспресс-перелеты осуществляют многие компании, однако право на коммерческие пассажирские перевозки в России есть только у одной компании, все остальные сдают вертолеты в аренду.

Придет ли авиация Uber на российский рынок, пока не известно. В планах на 2020 год значатся только Арабские Эмираты и Техас. Однако в России может появиться свое авиатакси. Такие планы есть у "Яндекс.Такси", сообщил руководитель службы организации пассажирских перевозок авиакомпании Heliport Москва Михаил Демидов. "Людям больше хочется вылетать из Москвы. Здесь есть регулирование воздушного движения: если первые лица в стране летят, проходят мероприятия, связанные с тем же парадом 9 мая - небо закрывают. Эти факторы негативно влияют на развитие авиатакси", - отметил Демидов.

Последний раз тему увеличения числа вертолетных площадок в столице поднимали в 2014 году. Тогда "МосгортрансНИИпроект" предложил пустить два коридора по руслу Москвы-реки для коммерческих перевозок и выделить под вертолетные площадки 84 участка. "Есть река, где можно поставить понтонные, дебаркадерные площадки. Их можно сделать столько, сколько будет необходимо. И можно сразу представить, какие объемы могут быть в Москве. На вертолетах, допустим, из центра улететь в любой аэропорт может стоить от 30 до 50 тыс. рублей", - комментирует идею генеральный директор Jet Transfer Александр Евдокимов.

На время проведения футбольного Кубка конфедераций вокруг Москвы, Санкт-Петербурга, Казани, Сочи будет установлено ограничение на полеты, которое продлится месяц - вплоть до 4 июля. Участники рынка говорят, что это пиковое время работы малой авиации. На временном запрете, по некоторым данным, авиаотрасль потеряет 2 млрд рублей.

kommersant.ru/fm

Семь авиакомпаний начинают льготные перевозки в Крым

12.05.2017

"Бюджетные ассигнования, выделенные на реализацию данной программы в 2017 году, составят 475,416 млн рублей. За шесть с половиной месяцев авиакомпании смогут осуществить перевозку 141,5 тыс. пассажиров", - сообщала ранее Росавиация.

Стоимость субсидируемых авиабилетов в зависимости от дальности полета составит в одно направление от 2,5 тыс. до 12,5 тыс. рублей. По данным Росавиации, полеты будут выполнять авиакомпании "Аэрофлот", "Алроса", S7, "Саратовские авиалинии", Red Wings, "Ижавиа" и "Уральские авиалинии".

Откуда можно будет улететь в Крым по дешевым билетам

В этом году в программу субсидированных рейсов вошли 36 российских городов. Самые дешевые билеты (2,5 тыс. рублей) будут предложены при перелете из Волгограда, Воронежа, Краснодара, Курская, Липецка, Минеральных Вод, Пензы, Ростова-на-Дону, Саратова, Ярославля. Самый дорогой перелет в Крым - из Магадана (12,5 тыс. рублей).

Москва и Санкт-Петербург в программу субсидирования рейсов в Крым не включены.

Кто сможет воспользоваться льготными билетами

Приобрести билет по специальному тарифу, по данным Росавиации, смогут только граждане РФ в возрасте до 23 лет, женщины старше 55 лет, мужчины старше 60 лет, инвалиды I группы любого возраста и сопровождающее его лицо, а также лицо, сопровождающее ребенка-инвалида, инвалиды с детства II или III группы.

tass.ru

Toyota инвестирует в создание летающего автомобиля

10.05.2017

Toyota вложила $350 тыс. в проект своих сотрудников, разрабатывающих летающий автомобиль. С новым финансированием они планируют завершить его создание в 2019 году

Японский автопроизводитель Toyota инвестирует 40 млн иен (примерно $350 тыс.) в проект по созданию летающей машины к 2019 году. Об этом сообщает издание NHK.

Проектом с 2012 года занимаются волонтеры из Toyota, которые ранее собирали деньги через интернет. С финансовой поддержкой от Toyota разработчики планируют закончить создание автомобиля к 2019 году, а в 2020 году представить его на Олимпиаде в Токио. В рекламном ролике разработчиков летающий автомобиль садится рядом с главной ареной Олимпиады 2020 года в столице Японии во время церемонии открытия, а затем поднимается и пролетает рядом с олимпийским огнем.

Для взлета автомобиль будет использовать четыре ротора по аналогии с квадрокоптерами, которые при приближении к земле будут складываться. Согласно задумке разработчиков, автомобиль сможет набирать высоту до 10 метров и развивать скорость до 100 км/ч. Для езды по дорогам у автомобиля будут три колеса, при этом он сможет набирать скорость до 150 км/ч.

Ранее сервис такси Uber сообщил, что к 2020 году намерен запустить летающее такси в Техасе, Объединенных Арабских Эмиратах и в Дубае. Однако для этого Uber планирует использовать небольшие легкомоторные самолеты с электрическим двигателем.

rbc.ru

Контролируемый полет

04.05.2017

Каковы правила использования беспилотников

Один запуск дрона над Москвой в коммерческих целях стоит минимум 15 тыс. руб. В зависимости от сложности задач аренда доходит до 1 млн руб. за смену. Спрос на коптеры с каждым годом возрастает. При этом в России до сих пор неясно, кто несет ответственность за пролет беспилотника над частной территорией. Подробности - у Аэлиты Курмуковой.

По закону каждый из нас может иметь беспилотник весом до 30 кг. Для этого не нужна ни регистрация, ни лицензия пилота.

Коммерческий спрос на дроны в России с каждым годом растет. Его используют в кинематографе, в областях оборонной и аэрокосмической направленности, в военных целях, в сельскохозяйственной деятельности. Девелоперы следят с помощью дронов за ходом стройки, беспилотники госинспеции по недвижимости облетают частные владения и фиксируют незаконные постройки в частном секторе. И разрешения лично у вас на пролет над вашим домом никто спрашивать не будет. Хотя в Воздушном кодексе предусмотрено наказание за отклонение от полетного плана. Его утверждают авиационные власти. Но не стоит забывать, что воздушное пространство над вашим участком - это собственность государства. Так что, если даже сосед решил за вами пошпионить и запустил свой коптер, доказать вторжение в вашу частную жизнь в суде будет непросто.

Что касается коммерческого использования беспилотники, экономят время и деньги, говорит генеральный директор Alpha Robotics Venture Владимир Белый.

"Взлет дрона стоит около 15 тыс. руб. Заказывают его, как правило, на несколько дней. Объявляется контракт, цена которого может составлять от 60 тыс. руб. до 300 тыс. руб. У большегрузных дронов стоимость может выходить за рамки 1 млн руб. за смену. Иногда даже выгоднее просто купить аппарат и пройти обучение на пилота. Беспилотник стоит приблизительно 1,2 млн руб., но можно приобрести полноразмерные дроны по цене от 60 тыс. руб. до 150 тыс. руб.", - рассказал он.

Эталоном в мире дронов считаются аппараты китайской компании DJI. Стандартная модель, позволяющая делать фото- и видеосъемку, стоит $600. Единственный минус - в России нет сервисного обслуживания. Так что детали к этим коптерам нужно заказывать в Китае, что затратно. Рынок дронов сильно изменился. Еще четыре года назад не было модели, которую достал из коробки, зарядил и запустил. Чтобы собрать коптер, нужно было обладать знаниями в области электротехники и программирования. И в принципе, многие уже наигрались, говорит топ-менеджер IT-компании "Ай-теко" Андрей Врацкий.

"У меня валяется порядка пяти подаренных дронов. Часто так бывает, что люди побаловались люди, и все, им стало неинтересно. Мероприятия типа гонок на дронах, воздушных боев привлекают только узкую группу энтузиастов. Можно сказать, что установка "дроны - будущее мира" работает у людей до первого падения аппарата. Я не особенно верю в возможность доставки с помощью коптера, с чем экспериментирует Amazon, или, например, в будущее дронов-полицейских, потому что рано или поздно с ними возникнут проблемы. Если беспилотников станет много, то рано или поздно они начнут сталкиваться в воздухе. А если дрон при этом убьет человека?", - заметил он.

Правила управления дронами в каждой стране свои, и они постоянно меняются. Запрещено, к примеру, летать, над Римом, Шанхаем. Со своим коптером вас не пустят в Бразилию, Вьетнам, Марокко. Четыре года назад мы с друзьями оказались на горе Рашмор в США, где высечена скульптура, изображающая лица четырех американских президентов. Мы прошли на территорию нацпарка с дроном, не зная, что там запрещена съемка. Не знали и то, что за барельефом высотой почти в 19 м есть потайная комната, где хранится Конституция США. Американские туристы сообщили о нашем коптере куда следует. Нас задержали рейнджеры, изъяли всю технику, телефоны, обыскали машины и держали в участке всю ночь. За вторжение в авиапространство США на владельца коптера завели дело, которое длилось год и закончилось, к счастью, штрафом в $600, а начиналось все с обычного любопытства.

Коммерческие дроны все чаще усложняют жизнь пилотам гражданской авиации. На прошлой неделе крупнейший производитель коптеров - китайская компания DJI объявила награду в 1 млн юаней (больше 8 млн руб.) за поимку владельцев беспилотников, которые парализовали работу аэропорта Шуанлю.

kommersant.ru/fm

Наш офис

 

Форма для связи

Реквизиты

АО «Авиа Менеджмент Груп»
ИНН 7706563054
КПП 770901001
Юридический адрес: 109029, г. Москва, Сибирский проезд, д.2, стр.8
Отдел продаж: 109029, г. Москва, Сибирский проезд, д.2, стр.8
Генеральный директор – Саламов Эльбрус Юрьевич

Адрес

Телефон: 8 800 333 22 11
Факс: +7 495 670 74 46
E-mail: info@airmg.ru
WWW: www.dexter.aero
Адрес: 109029, Москва, Сибирский проезд, д.2, стр.8

.На карте