// АвиаТаксиАвиаТакси Dexter перелеты до 2000км Авиатранспортный форум

Авиатранспортный форум

Росавиация ознакомила EASA с характеристиками нового российского самолета МС-21

02.05.2017

Специалисты Росавиации в ходе трехдневной встречи в Кельне с представителями Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) ознакомили EASA с характеристиками нового российского гражданского самолета МС-21 ("Магистральный самолет XXI века"). Об этом сообщает Росавиация.

Это была первая установочная встреча делегации Росавиации, Авиарегистра России и корпорации "Иркут" (производитель МС-21) с представителями департамента сертификации Европейского агентства по безопасности полетов в рамках поддержки Росавиацией заявки "Иркута" на сертификацию типовой конструкции самолета МС-21 в EASA.

Экспертам EASA были представлены презентации, описывающие конструкцию самолета, процедуры его создания и производства, планы и сроки в отношении получения сертификата типа самолета МС-21 в Российской Федерации и EASA. "По результатам установочной встречи оформлен протокол. Протоколом зафиксирована договоренность о проведении следующей технической встречи в июне 2017 года в Москве с целью более подробного изучения экспертной группой EASA конструкции самолета МС-21", - говорится в сообщении. 

МС-21 - российский проект ближне-среднемагистрального узкофюзеляжного самолета. "Иркут" планирует серийное производство в 2017 году. Первый полет был запланирован на апрель, и к 28 апреля он пока не состоялся. Корпорация "Иркут" уже сформировала стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов МС-21. По твердым контрактам получены авансы. Первыми эксплуатантами самолетов станут авиакомпании группы "Аэрофлот".

Самолет будет произведен в двух модификациях: МС-21-300 (160-211 мест) и МС-21-200 (130-176 мест); максимальная дальность полета первой составляет 6 тыс. км, второй - 6,4 тыс. км. Стоимость одной единицы составляет в среднем $80 млн.

rns.online

В I квартале текущего года по программе субсидирования региональных воздушных перевозок (1242) обслужено 75 тысяч пассажиров

28.04.2017

В январе-марте текущего года по программе субсидирования региональных воздушных перевозок на территории Российской Федерации и формирования региональной маршрутной сети Российской Федерации (постановление Правительства Российской Федерации от 25.12.2013 № 1242) выполнено 1 673 парных рейса, перевезено 75 тысяч пассажиров на сумму бюджетных ассигнований в размере 499,3 миллионов рублей.

В квартале 2017 года авиакомпаниям предоставлена возможность выполнять полеты по 124 маршруту между 86 городами, расположенными в 8 федеральных округах. По 83 направлениям полеты осуществляются на условиях софинансирования с субъектами Федерации по принципу 50/50.

За аналогичный период прошлого года было выполнено 1 698 парных рейсов, перевезено 78,4 тысячи пассажиров на сумму бюджетных ассигнований в размере 388,97 миллионов рублей.

По итогам трех первых месяцев наиболее востребованными направлениями стали:

Хабаровск-Оха (авиакомпания «Аврора» обслужила 2897 пассажиров); Новосибирск-Байкит (авиакомпания «КрасАвиа» обслужила 2866 пассажиров);

Уфа-Ноябрьск (авиакомпания «Красавиа» перевезла 2848 пассажиров); Санкт-Петербург - Усинск (авиакомпания «Комиавиатранс» перевезла 2233 пассажиров);

Бугульма-Нижневартовск (авиакомпания «ЮВТ Аэро» перевезла 2164 пассажира).

Всего на реализацию программы субсидирования в текущем году в федеральном бюджете заложено 3,4 млрд рублей. Перевозки выполняются круглогодично на региональных воздушных судах типа SSJ-100, Ан-148, Ан-24/26/28, L-410, CRJ 100/200, ATR-42, EMB-145 и DHC-6-Q400 и др.

favt.ru

Uber пообещал к 2020 году создать «летающее такси»

26.04.2017

Компания Uber планирует в 2020 году провести испытания "летающего такси". Об этом заявил один из директоров компании Джефф Холден, сообщает Republic со ссылкой на Finanсial Times.

Испытания пройдут в Дубае (Объединенные Арабские Эмираты) и Далласе (штат Техас). Работать в качестве такси "летающие автомобили", по планам, начнут с 2023 года. Это позволит сократить время поездки по городу с 30 минут до 5.

Разработку "летающего такси" Холден назвал "следующим шагом" для Uber.

"Мы работаем, чтобы в реальности можно было нажать кнопку и улететь", - сказал директор.

Технической разработкой займутся партнеры, с которыми Uber уже заключил контакты. Речь идет об Aurora Flight Sciences, Bell Helicopter, ChargePoint, Embraer, Mooney и Pipistrel Aircraft. Кроме того, для работы над проектом Uber пригласил бывшего инженера NASA Марка Мура.

24 апреля компания Kitty Hawk, в которую инвестировал сооснователь Google Ларри Пейдж, представила свой "летающий автомобиль". Планируется, что продажи Kitty Hawk начнутся в конце 2017 года.

yugopolis.ru

Вторые станут ближе к первым

25.04.2017

Авиакомпании второго эшелона подбираются к лидерам рынка

В первом квартале этого года российские авиакомпании продемонстрировали взрывной рост пассажиропотока - на 19,4%, почти до 20 млн человек. Впервые за долгое время резко возрос спрос на прибыльные международные рейсы, и в отрасли считают, что авиакомпании приспособились к новым реалиям - сдержанной тарифной политике и отсутствию крупных рынков Египта и Украины. При этом наибольшие темпы роста сейчас показывают уже не лидеры: экспансию на рынке начал второй эшелон - авиакомпании, перевозящие в год до 3 млн пассажиров.

За январь-март 35 крупнейших авиакомпаний РФ увеличили перевозки на 19,4%, до 19,7 млн человек, а за март - на 19,5%, почти до 7 млн пассажиров. Пассажирооборот за квартал вырос на 23,9%, за март - на 25%, занятость кресел в январе-марте выросла на 2,7 процентного пункта (п. п.), до 78,6%, в марте - на 1,9 п. п., до 79,8%.

Впервые загрузка на рейсах в дальнее зарубежье оказалась рекордно высокой - 83,5% (рост на 5,4%), выше показателей внутренних линий - 73,6% (снижение на 0,3%). Международные перевозки и росли быстрее: за три месяца на 30,1%, до 7,5 млн человек, а в марте - на 31%, до 2,6 млн человек. Пассажиропоток по РФ в первом квартале увеличился только на 13,6%, до 12,2 млн человек, а в марте - на 13,4%, до 4,3 млн пассажиров. "Несмотря на закрытие полетов в Египет и на Украину, перевозчики нашли новые ниши и привлекли в них пассажиров",- говорит президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун. Взрывной рост, по его словам, "связан и со стабилизацией курса рубля на приемлемом для потребителя уровне, позволяющем планировать поездки за рубеж".

Глава АЭВТ заявил "Ъ", что результаты вызывают в отрасли "определенный оптимизм", несмотря на "сдерживание тарифной политики". После двухлетнего периода снижения пассажиропотока на международных линиях "возврат к росту свидетельствует об адаптации авиакомпаний к новым рыночным условиям". Президент АЭВТ отметил, что на рынке усилилась концентрация. 35 перевозчиков обслуживают уже 99,5% перевозок (в 2016 году - 95%). Позиции усилили компании, перевозящие в год до 3 млн человек,- их доля рынка выросла на 4 п. п., до 13%.

Пять лидеров рынка в январе-марте перевезли 70% пассажиров, "Аэрофлот" - 7 млн человек. "Россия" (в группе "Аэрофлот") за счет включения в 2016 году "Оренбургских авиалиний" и "Донавиа" нарастила перевозки в 2,5 раза, до 1,9 млн человек, а S7 с тем же пассажиропотоком увеличила его на 0,2%. "ЮТэйр" и "Уральские авиалинии" перевезли 1,4 млн и 1,3 млн человек соответственно (рост на 21% и 28%).

Резкий рост отмечен у чартерных перевозчиков. Azur Air за три месяца увеличила перевозки на 77%, до 742 тыс. человек, "Северный ветер" - более чем вдвое, до 373 тыс. человек, "Икар" - на 92%, до 270 тыс. человек, "Роял Флайт" - в 2,5 раза, до 244 тыс. человек, "Ямал" - до 258 тыс. человек. Перевозки выросли у "Глобуса" на 75% (в группе S7), у "ВИМ-Авиа" - на 11%, у "Нордавиа" - на 63,3%.

В Azur Air рассказали, что нарастили флот до 17 самолетов, дальнемагистральный парк вырос на 60%. Компания расширила географию полетов, в том числе на Кубу, Хайнань, Шри-Ланку, в Гоа, при этом Azur Air летает из 39 городов РФ. В Azur Air отметили, что Египет заменили курорты Туниса, Болгарии и Греции, компания запланировала программу полетов в Турцию. О расширении флота говорят и в группе S7. В 2016 году в парк "Глобуса" пришло шесть Boeing 737-800, парк S7 почти не менялся. Международные перевозки выросли в 2016 году на 14%, с начала 2017 года - на 17%. S7 продолжит открывать новые рейсы в Италию, на Кос, в Вену, с мая начнет полеты из Петербурга в Берлин, из Владивостока в Осаку, из Новосибирска в Тбилиси. Глава совета директоров "Нордавиа" Евгений Ключарев говорит, что компания подняла интенсивность полетов зимой, перераспределила полеты в рамках сети, ищет новые ниши на рынке (в летнем расписании открывает полеты из Петербурга в Грузию и Азербайджан). По прогнозам Владимира Тасуна, при благоприятной конъюнктуре по итогам года пассажиропоток российских авиакомпаний может превысить 100 млн человек.

kommersant.ru

В России создается сервис аренды самолетов с экипажем

21.04.2017

Глава ГТЛК Сергей Храмагин - об интересе иностранных авиакомпаний к "Суперджетам", перспективах модернизированной версии Ил-114 и развитии вертолетного направления.

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) увеличила в 2016 году объем лизингового портфеля на 71 млрд рублей. Одним из основных драйверов рекордного для компании роста стал авиационный сегмент.

Генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин рассказал "Известиям" о спросе на аренду самолетов "Сухой Суперджет 100" (SSJ-100), перспективах проекта Ил-114, назвал первых получателей вертолетов для санитарной авиации и впервые объявил о работе по созданию инструмента "мокрого лизинга".

- С какими результатами ГТЛК закончила 2016 год и на чем вы намерены сосредоточить свои усилия в этом году?

- В 2016 году мы сконцентрировали внимание на капиталоемких сегментах лизингового бизнеса: авиационной промышленности, железнодорожном и водном транспорте. Это позволило нам стать лидерами отечественного лизингового рынка по объему нового бизнеса. Суммарный лизинговый портфель ГТЛК на начало года составил 337 млрд рублей, а объем нового бизнеса за 2016 год превысил 122 млрд рублей.

На недавней встрече с президентом министр транспорта Максим Соколов отметил, что общий объем инвестиций ГТЛК в развитие транспортного комплекса превысил уже 300 млрд рублей, при этом мультипликатор по отношению к бюджетным инвестициям - один к четырем.

На 2017 год в наших планах поставка 16 самолетов SSJ-100, передача в аренду пяти самолетов локализованного производства Л-410, поставка 29 вертолетов производства казанского и улан-удэнского заводов для обеспечения санитарной авиации в труднодоступных регионах России.

- Какие у вас ожидания на этот год в отношении новых контрактов на поставку "Суперджетов"?

- Все самолеты, планируемые к поставке по договорам с "Гражданскими самолетами Сухого", заключенным в 2015 и 2016 годах, уже закреплены за эксплуатантами. Количество заявок интересантов на SSJ-100 превышает наши текущие возможности по поставкам. Спрос исходит и от региональных компаний внутри страны, и от авиакомпаний стран СНГ, и от иностранных компаний. У нас есть опцион на покупку еще 28 самолетов, из которого мы на данный момент реализовали только четыре единицы. Вопрос о реализации опциона и продлении программы остается в стадии рассмотрения. Мы планируем, что программа будет расширена на международные рынки, и в этом помогут серьезные компетенции ГТЛК по техническому обслуживанию и постпродажам SSJ-100. К тому же у ГТЛК есть европейская лизинговая "дочка" - GTLK Europe, которая позволяет нам организовывать финансирование международных лизинговых сделок.

- Что вы думаете о новых проектах отечественного авиапрома - МС-21, Ил-96-400М и Ил-114? Планируете заниматься их продвижением на рынке?

- Нам как компании, развивающей все направления авиации - магистральные и региональные самолеты, вертолеты и малую авиацию, - интересны все отечественные разработки: и Ил-96-400М, и Ил-114, и МС-21.

Но на сегодня наибольшую перспективу мы видим в проекте Ил-114. Это коммерческий самолет, который будет востребован на рынке. Как основной участник кампании по продвижению этой машины мы глубоко интегрированы с Минпромторгом и будущими эксплуатантами в части формирования технического облика самолета.

Важно, что в программе продвижения на рынок самолета Ил-114 уже сейчас заложены и поддержка лизинга, позволяющая предложить льготную ставку на продукт, и расходы на организацию системы постпродажного обслуживания, которые, кстати, сопоставимы с затратами на разработку машины. То есть мы видим комплексный подход к программе.

Как продвигается проект локализации самолетов Л-410?-

- На текущий момент наша компания обладает самым большим лизинговым парком Л-410 в России. Мы очень хорошо понимаем потребителя этих самолетов и особенности их эксплуатации. В конце прошлого года в рамках очередного этапа докапитализации мы заказали пять самолетов Л-410 с поставкой в 2017 году, которые будут произведены уже на территории РФ - заводе УЗГА в Екатеринбурге. Мы видим спрос на эти машины, первый самолет планируем передать в сентябре этого года "Хабаровским авиалиниям".

- Какие задачи стоят в части лизинга вертолетов - нового для компании направления?

- В 2017 году мы приступили к активному развитию бизнеса в вертолетном сегменте. И в общем-то видим очень большой интерес на рынке к обновлению парка, где средний возраст составляет порядка 30-40 лет.

В первую очередь стоит сказать про приоритетный проект развития санитарной авиации.

В конце прошлого года ГТЛК получила из бюджета 3,8 млрд рублей на закупку 29 вертолетов - шести "Ансатов" и 23 Ми-8. Оставшиеся деньги - порядка 5 млрд рублей - планируем привлечь до конца года за счет кредитов крупнейших российских банков. По программе SSJ-100 наш основной партнер - Газпромбанк, открывший под проект кредитную линию на 30 млрд рублей. Сейчас мы выбираем партнера для реализации вертолетной программы.

Первый этап приоритетного проекта по развитию санитарной авиации в труднодоступных регионах предусматривает, что в этом году все 29 вертолетов, оснащенных медицинскими модулями, будут переданы в финансовый лизинг эксплуатантам на срок 10 лет. Первый "Ансат" будет передан "Русским вертолетным системам" для выполнения полетов санитарной авиации в Волгоградской области уже в апреле.

Отмечу, что только в рамках этой программы мы фиксируем дефицит вертолетов на рынке.

- Вы не рассматриваете возможность предложить российским и зарубежным авиакомпаниям широко используемый по всему миру инструмент "мокрого лизинга" - аренду самолетов вместе с экипажами?

- Сегодня российские авиакомпании редко используют "мокрый лизинг": крупным игрокам рынка зачастую достаточно своего парка, а небольших перевозчиков пугает отсутствие устоявшейся практики. Вместе с тем мы видим, что интерес к продукту растет. Потенциальные эксплуатанты новой техники, стремясь минимизировать риски волатильности стоимости обслуживания самолета, подбора и обучения персонала, с большим интересом относятся к "мокрому лизингу".

Возможность предложить такой продукт завязана на серьезную интеграцию с обслуживающими самолет организациями и авиакомпаниями, предоставляющими экипаж. Сейчас ГТЛК работает в направлении создания инструмента "мокрого лизинга".

- Уделяется ли внимание лизинговой компанией развитию системы сервисной поддержки эксплуатантов авиационной техники?

- Конечно. Эксплуатантов очень беспокоит то, какой уровень обслуживания будет у самолетов, есть ли запчасти, как быстро они могут быть поставлены. Поэтому мы стараемся максимально удовлетворить потребности наших клиентов.

Сейчас достаточно большое количество продуктов связано с постпродажным обслуживанием воздушных судов. Начиная от простого договора на поставку, аренду и ремонт запчастей и заканчивая комплексными продуктами. Например, таким как Power-by-hour (PBH), который предусматривает, что эксплуатант платит ставку за летный час и при этом получает гарантию, что машина будет находиться в летной годности.

Свою работу мы выстраиваем исходя из потребностей наших клиентов. Анализируем, какие продукты востребованы на рынке, и на основе этого конструируем новые привлекательные предложения.

izvestia.ru

Молода и прекрасна: какие требования предъявляют к стюардессам в мире

20.04.2017

Белоснежная улыбка, приятный голос и идеальная фигура - современные стюардессы во многом напоминают моделей. Накануне Тушинский суд Москвы отклонил иск сотрудницы "Аэрофлота" о признании дискриминационными требования к размеру одежды бортпроводников. Таким образом, внутренние предписания авиаперевозчика, регулирующие "габариты" персонала, признаны законными.


Аргументы "Аэрофлота" просты: рабочее пространство стюардессы внутри самолета очень ограниченно, и, чтобы не мешать коллегам и пассажирам, она должна быть определенного телосложения. Кроме того, чем больше вес проводника, тем больше расход топлива. Кому-то такие критерии могут показаться обидными, но это далеко не самые строгие требования, которые применяют мировые авиакомпании.

Однозначного ответа на вопрос, до какого возраста можно работать бортпроводником, нет, так как в некоторых странах, например в Великобритании, авиакомпаниям запрещено вводить возрастные ограничения при приеме на работу. В среднем на европейских авиалиниях резюме принимаются от претендентов в возрасте от 18 до 56 лет. Бывают, правда, и исключения. В 2015 году британский перевозчик Virgin Atlantic нанял 59-летнюю бабушку, имеющую 11 внуков, которая всю жизнь мечтала быть стюардессой.

Однако американские авиалинии не так либеральны в этом вопросе. Так, крупнейший авиаперевозчик в США - Delta Air Lines - нанимает стюардесс не старше 25 лет, ростом не менее 165 сантиметров и весящих не более 65 килограммов. Попытки обмануть потенциального работодателя могут закончиться конфузом — на собеседовании кандидатов взвешивают и измеряют.

Вообще, требование к весу - одно из самых распространенных при приеме на работу в зарубежных авиакомпаниях. Идеальный кандидат должен иметь индекс массы тела в среднем от 18 до 25. Чтобы рассчитать, соответствуют ли ваши пропорции этой формуле, дважды разделите свой вес на рост в метрах.

В позапрошлом году компания Air India выпустила предупреждение 600 сотрудникам из 3500 о необходимости сбросить вес в течение полугода, если они хотят сохранить работу. При этом нормальным для женщин, по мнению авиаперевозчика, признавался индекс массы тела от 18 до 22.

Для простоты многие авиакомпании просто вводят ограничения по размеру одежды - не больше российского 44-46-го, но существуют и более детальные требования. Например, у французской компании Aigle Azur строгие требования к объему бедер бортпроводниц - до 100 сантиметров. В китайскую China Southern Airlines не берут владельцев обуви больше 36-го размера.

А популярная авиалиния Объединенных Арабских Эмиратов Emirates придает особое значение размеру груди бортпроводниц. Он не должен превышать 75С. Однако нельзя сказать, что этого авиаперевозчика интересует исключительно внешность сотрудниц. Стюардессы Emirates также должны отлично знать историю своей страны. Видимо, из этих соображений туда нанимают только тех, кто родился в ОАЭ.

Что касается роста, то тут разброс более демократичный - от 157 до 188 сантиметров. Самое главное, чтобы бортпроводник без труда дотягивался до полки над сидением пассажира и мог достать оттуда багаж весом до 10 килограммов.

Еще один важный анатомический аспект — идеальная улыбка. У большинства зарубежных авиакомпаний есть особые требования к гигиене рта, ровным зубам, отсутствию цветных коронок, брекетов и прочих инородных элементов, включая пирсинг. Серьги в "неположенных местах" вообще являются распространенным табу, наряду с татуировками (даже там, где их никто, кроме вас, не видит), шрамами, родимыми пятнами и длинными ногтями.

Под запрет нередко попадают и обычные ювелирные украшения. Так, в печально известной американской авиалинии United Airlines бортпроводникам нельзя носить больше четырех колец (по два на руку). Другая американская компания - лоукостер JetBlue - предостерегает стюардесс от любых аксессуаров, которые "не подходят к униформе".

Не обходят вниманием и волосяной покров. Помимо очевидного запрета на вызывающие прически вроде фиолетового ирокеза или дредов, авиакомпании четко прописывают, как должна выглядеть голова бортпроводника. В British Airways нельзя иметь волосы ниже плеч. Компания United Airlines запрещает стюардам носить усы и бороды. Там же существует необычный запрет мужчинам пользоваться средствами макияжа.

В то же время стюардесс обязывают красить губы помадой или блеском. Аmerican Airlines, в свою очередь, предписывает бортпроводникам следить за волосами в носу и ушах.

Сотрудники авиалиний не только не хозяева своей коже, волосам и ногтям, но даже личной жизни. Во многих компаниях, например в немецкой Lufthansa, индийской Jet Airways или английской British Airways, к стюардессам предъявляются требования не состоять в браке и не иметь детей.

С одной стороны, это обусловлено заботой о гипотетической семье. Ведь работа бортпроводника опасна, и авиакомпании не хотят брать на себя ответственность за детей, которые в случае крушения самолета останутся сиротами. К тому же из-за постоянных перелетов у стюардесс остается не так много времени на семью. И все же многие находят эти требования дискриминационными, отмечая, что человек сам вправе расставлять приоритеты.

Постепенно под давлением общественности строгие правила авиалиний меняются. Так, в 2015 году престижная Qatar Airways оказалась в центре скандала с увольнением стюардесс, которые забеременели или вышли замуж до истечения пяти лет работы в компании. После того как политику авиаперевозчика осудила Международная организация труда под эгидой ООН, ограничения были отменены.

ria.ru

Взлет разрешается

18.04.2017

Ситуация на российском рынке бизнес-перелетов начала выравниваться только в третьем квартале 2016 года, до этого, в течение двух с половиной лет, наблюдалось серьезное падение - до 70 процентов. Эксперты утверждают, что 2017 год станет точкой роста для российской частной авиации, причем основной спрос на бизнес-джеты сместится из частного сегмента в корпоративный.

Потенциал роста объемов полетов на частных самолетах в России велик. Инфраструктура для частных перевозчиков Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов улучшается. Фиксированные базовые операции (FBO - fixed base operations) для частной авиации в крупных городах соответствуют европейским стандартам.

«Частная авиация тесно связана с ростом экономики. Этим объясняется снижение темпов роста отрасли в последнее время. После введения экономических санкций в отношении РФ вылеты частных рейсов сократились на 40 процентов в 2014-2015 годах, но, согласно данным Евроконтроля, количество полетов между странами ЕС и Россией в IV квартале 2016 года выросло на 7,4 процента. Также по данным Евроконтроля, в IV квартале 2016 года на 11,5 процента выросло количество рейсов из московского аэропорта Внуково. 2017 год, скорее всего, станет годом роста для российской частной авиации», - говорит Свейнн Видар Гудмундссон, профессор стратегического менеджмента бизнес-школы Toulouse Business School (Франция), вице-президент Общества по исследованию воздушного транспорта.

Эксперт добавил, что частные полеты в России регулируются так же, как и коммерческие, тогда как в ЕС существует четкое разделение. Один из индикаторов, указывающих на необходимость перемен (сокращение числа бюрократических барьеров) - высокая доля нелегальных частных рейсов (44 процента в России, 14 процентов в ЕС). Несмотря на то, что уже произошли значительные изменения, законы, регулирующие импорт бизнес-джетов и таможенное оформление, все еще препятствуют развитию сектора частной авиации в России.

Сегодня в России меньше покупают джеты и больше арендуют. Средняя стоимость часа полета - 4-5 тысяч евро. Направления остались прежними: Ницца летом, Альпы в лыжный период, Швейцария и Лондон как деловые центры.

«Среди пассажиров стало меньше молодых бизнесменов. Раньше они активно пользовались услугами деловой авиации в силу и большей мобильности, и какой-то имиджевой составляющей. Сейчас они стремятся сократить расходы», - говорит Григорий Иоффе, управляющий партнер компании «Перемена-Авиа».

Отечественные пассажиры бизнес-авиации всегда дорожили комфортом, предпочитали широкофюзеляжные модели Embraer, Bombardier, Golfstream и Falcon, которые могут нужный уровень комфорта обеспечить.

Средняя стоимость перелета существенно «просела» за последние три года. «В 2012 году она была на уровне 32-35 тысяч долларов, в 2016 году, по нашим внутренним данным, стоимость составила чуть более 22 тысяч долларов», - рассказывает Артур Абаджян, генеральный директор JetHunter.

Россияне изменили привычкам и начали выбирать более экономичные самолеты, а также придирчиво изучать их перед полетом. Эпоха, когда на рейсе Москва - Санкт-Петербург выбирали большой джет, прошла. Теперь только разумные траты. Закономерно, что количество пассажиров резко уменьшилось, многие пересели в бизнес-класс регулярных рейсов.

«В целом портрет потребителя за последнее время не изменился, однако перемены все же есть - увеличилась доля перевозок на самолетах среднего класса при снижении доли полетов на самолетах более тяжелого и, соответственно, более дорогого класса», - говорит Владимир Лапинский, генеральный директор авиакомпании «Меридиан».

По данным экспертов, российский парк деловых самолетов, включая воздушные суда, не зарегистрированные в нашей стране, но аффилированные с российскими частными владельцами и компаниями, составляет около 500 самолетов.

«В основном это бизнес-джеты типа Heavy и дальнобойные самолеты (Challenger 605, Gulfstream 550/650 и Global 6000), потому что потребитель любит воздушные суда побольше и те, что летают подальше. На втором месте Super Midsize (воздушные суда типа Challenger 300), на третьем - Midsize (Cessna XLS). Есть еще легкие Light, но в нашей стране их мало, потому что обслуживание в аэропортах для маленьких самолетов слишком дорогое», - говорит генеральный директор IBC Corporate Travel Анатолий Курюмов.

Уровень инфраструктуры для бизнес-авиации в России сложно оценивать безотносительно других государств. Если брать в пример Европу и США, то Россия явно уступает.

«Приведу пример. Вокруг Лос-Анджелеса сосредоточено 11 аэропортов, только пять из них обслуживают регулярные рейсы. Остальные шесть предназначены именно для бизнес-авиации. И каждый из этих аэропортов, с точки зрения инфраструктуры, не уступает Внуково-3 или Шереметьево-А, а чаще всего даже превосходит их. Всего же в США пять тысяч аэропортов, которые готовы ежедневно принимать любые типы бизнес-джетов. Можно без труда представить, какой потенциал для развития отрасли создает совокупность этих факторов», - говорит Артур Абаджян.

Эксперты отмечают, что общее ослабление экономики сводит на нет развитие перелетов внутри страны. 80 процентов рейсов выполняются по маршруту Европа/СНГ/Ближний Восток - Москва/СПб. Перелеты внутри страны стали еще более редкими, чем раньше, что тормозит естественное развитие инфраструктуры аэропортов в регионах. Общая политическая ситуация и санкции сократили пассажиропоток. Сегодня российский рынок бизнес-авиации составляет не более 2 процентов от мирового.

 

rg.ru

Миллионы из воздуха

13.04.2017

Минтранс разрабатывает законопроект, который легализует аэротакси и принесет бюджету 500 млн рублей в год

Больше половины легких и сверхлегких воздушных судов в России принадлежит физическим лицам. Но воздушное законодательство не позволяет им зарабатывать на перевозке пассажиров, проведении авиаэкскурсий и обработке фермерских полей. Минтранс решил изменить ситуацию и разработал законопроект, который упростит процедуру оформления сертификата эксплуатанта для владельцев небольших самолетов и вертолетов. По оценкам ведомства, это только на первоначальном этапе принесет экономике не менее 500 млн рублей в год. Сейчас документ находится на стадии общественного обсуждения.

Эксперты не видят препятствий для осуществления инициативы Минтранса. Бизнесмены могут пользоваться небольшими аэродромами и вертодромами, оставшимися еще с советских времен. Но вот качество техники и профессионализм будущих авиатаксистов вызывают опасения.

В Минтрансе "Известиям" сообщили, что законопроект направлен на развитие малого бизнеса, связанного с использованием воздушных судов авиации общего назначения. Речь идет о самолетах и вертолетах вместимостью до четырех человек. При этом желающие инвестировать в этот бизнес уже имеются.
- Введение подобной практики повысит транспортную мобильность населения, будет способствовать увеличению количества рабочих мест и сократит количество несанкционированных полетов, - рассказали в пресс-службе ведомства.

Президент Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан - владельцев воздушных судов (АОПА-Россия) Владимир Тюрин рассказал "Известиям", что количество воздушных судов в частном владении ежегодно растет, сейчас оно составляет более 4 тыс. При этом действующие правила, установленные Минтрансом, фактически не позволяют малому бизнесу заниматься коммерческими перевозками. Чтобы получить сертификат эксплуатанта, необходимо иметь в штате 20-30 сотрудников и несколько воздушных судов. На это нужно потратить миллионы долларов. За границей, чтобы использовать небольшой самолет или вертолет для частного "извоза", достаточно одного человека в штате - пилота.

- Спектр видов коммерческой деятельности для малой авиации может быть очень широк. Это авиатакси, когда человек заказывает воздушное судно с пилотом, чтобы добраться из Москвы хоть в Женеву, хоть на дачу в Тверскую область. Есть еще демонстрационные полеты для туристов. Небольшие воздушные суда используются и в сельском хозяйстве для обработки полей, - сказал Владимир Тюрин. Он отметил, что в странах с развитой авиацией малый бизнес является серьезным источником доходов в бюджет.

Владимир Тюрин отметил, что самолеты и вертолеты вместимостью от двух до четырех человек, о которых идет речь в законопроекте Минтранса, в России практически не производятся, они импортируются из Италии, Австрии, Канады и США. И это может повлечь некоторые проблемы.

- Высокая ввозная пошлина заставит людей приобретать подержанные воздушные суда, это приведет к ухудшению общего качества техники, - сказал эксперт.

А вот проблем с инфраструктурой на начальном этапе быть не должно. Президент АОПА-Россия отметил, что только вокруг Москвы располагаются десятки небольших аэродромов и вертодромов. На них сейчас базируются компании, получившие сертификаты эксплуатантов по действующим правилам. Кроме того, по мере развития малой авиации частный бизнес сам создаст необходимую инфраструктуру рядом с аэродромами и посадочными площадками: топливные заправки, рестораны, места для отдыха экипажа и пассажиров. Однако, как и в случае с инфраструктурой для автомобильного транспорта и бизнеса, государство должно уделять внимание созданию взлетно-посадочных полос.

Председатель совета Ассоциации крестьянских хозяйств и сельскохозяйственных кооперативов России (АККОР) Вячеслав Телегин рассказал "Известиям", что авиация широко применяется и для удобрения и химической обработки полей. Порой на то, чтобы спасти урожай от саранчи или клопа-черепашки, у фермера есть всего несколько дней.

- Я сам, как фермер, пользовался услугами частных компаний в Краснокутском районе Саратовской области. Там есть летное училище гражданской авиации, и оно выделяет несколько бортов для обработки полей. Однако в июне за одну неделю нужно обработать порядка 200 тыс. га пашни, и здесь не обойтись тремя и даже десятью самолетами, - сказал председатель АККОР.

По его мнению, появление в общей авиации представителей малого бизнеса повысит конкуренцию среди компаний, занимающихся обработкой полей, и это положительно скажется на качестве и цене предоставляемых услуг.

Генеральный директор ассоциации "Аэропорт" Виктор Горбачев, напротив, уверен, что воздушное движение нельзя сравнивать с дорожным. И самая главная опасность появления авиатакси - это любители за штурвалом.

- Воздушные суда - намного более опасный вид транспорта, чем автомобили. Если на машине можно свернуть на обочину и просто заглушить мотор, то в воздухе непрофессионал даже спланировать на землю не сможет, - отметил эксперт. Он рассказал, что в советское время было развито применение авиации в народном хозяйстве. Поля обрабатывали профессиональные летчики, но даже они периодически погибали, попав в провода ЛЭП.

По мнению Виктора Горбачева, изменения законодательства, которые сейчас разрабатывает Минтранс, - это всего лишь одна из многих задач, которые предстоит решить, прежде чем появятся авиатакси. И на это может уйти несколько лет. В частности, нужно определить, на каких высотах будет проходить движение, а также подготовить пилотов и специалистов по обслуживанию и ремонту иностранной техники.

izvestia.ru

Наш офис

 

Форма для связи

Реквизиты

АО «Авиа Менеджмент Груп»
ИНН 7706563054
КПП 770901001
Юридический адрес: 109029, г. Москва, Сибирский проезд, д.2, стр.8
Отдел продаж: 109029, г. Москва, Сибирский проезд, д.2, стр.8
Генеральный директор – Саламов Эльбрус Юрьевич

Адрес

Телефон: 8 800 333 22 11
Факс: +7 495 670 74 46
E-mail: info@airmg.ru
WWW: www.dexter.aero
Адрес: 109029, Москва, Сибирский проезд, д.2, стр.8

.На карте